特斯拉自动驾驶事故索赔流程,特斯拉自动驾驶事故索赔

1.如何看待特斯拉“失控”频发？汽车自动加速的可能性有多大？

2.又一起特斯拉自动驾驶撞车事故 类似事件曾判特斯拉车主负全责

3.疑似特斯拉自动驾驶出错：未识别并道，直接撞向货车

在10月23日的北京举行的特斯拉7.0系统发布会上，马斯克对“自动驾驶”的责任问题给出了明确答复。问：前几天沃尔沃提出在自动驾驶的时候，如果发生了碰撞是由沃尔沃负责的，假如特斯拉发生了碰撞，这个责任由车主负责还是厂商负担呢？埃隆·马斯克：沃尔沃他们说的是全自动的无人驾驶，这样的车辆数量大概也只有40左右，非常有限，而且所使用的区域也是非常少的，这是完全自动的。但是我们所讲的这个自动驾驶，其实是指任何地方都可以使用的这种自动驾驶，我们是为了能够改善在高流量或者高速公路上的驾车体验，我们的这种功能，还是需要驾车者把手放在方向盘上，所以说责任还是由车主来承担，我们不觉得现在的技术已经成熟到完全可以无人驾驶了，所以我们认为驾驶员还是应该关注路况，并且把手放在方向盘上，我们之所以称之为自动驾驶，实际上就像驾驶飞机一样，可以让飞行员能够更好地去掌控情况，但实际上飞行员还是要注意周边的情况，而且安全还是由飞行员来负责的，这个也是我们目前的态度。从长期来看，随着技术的改进，到时候可以实现完全自动驾驶了，但是要实现这个目标，我们还需要有更多的传感器，而且整个系统要完全地运转良好，如果说某一个系统出现问题，这个驾驶还是不安全的，但是这要等几年才能实现完全自动，我们现在处于早期，所以车主还是应该关注路况。这个可以改善驾驶体验，但并不是说，你完全就不需要承担任何责任。

如何看待特斯拉“失控”频发？汽车自动加速的可能性有多大？

特斯拉起诉的原因只有一点：这名女车主侵犯了特斯拉的名誉权。

我需要向大家公布一个事实：在这名女车主在展会上大闹特斯拉的展台之，这名女车主已经通过称特斯拉的热度赚了至少几十万元。甚至夫妻两个人已经辞掉了工作，天天通过各种途径来闹特斯拉。

这个事实已经很能说明问题了，之所以特斯拉会起诉这些车主，就像是一条动物在驱赶自己身边的苍蝇一样。不理苍蝇会觉得很烦，理苍蝇又会觉得自己欺负人。

一、特斯拉起诉车顶维权的女车主。

很多人都还记得有一名女车主在上海展会上大闹特斯拉的展台，甚至直接站到了特斯拉的车顶，用大喇叭来维权。这是一个受过高等教育的女车主，但却用最朴实的讹人的方式来敲诈大型品牌。忍无可忍之下，特斯拉开始对这些恶意维权的人发起起诉。

二、很多人似乎找到了所谓的财富密码。

之所以特斯拉会起诉这些普通人，原因只有一点：因为这些人已经严重侵犯了特斯拉的名誉权。这些人似乎也找到了财富密码，因为自己是一个普通人，所以自己是弱势群体。一旦自己在消费的过程中出现任何问题，那肯定是大品牌的问题，一个弱者能有什么坏心眼儿呢？

三、特斯拉对这种行为忍无可忍。

自动驾驶技术从来不是100%安全的技术，特斯拉是自动驾驶技术领域最强的企业，但并不意味着特斯拉的自动驾驶技术完全安全。换而言之，很多抄袭特斯拉代码的车企不同样出现自动驾驶的事故吗。我们对待科学应该抱着一种宽容和引导的态度，而不是要求一项科学技术在问世的时候就必须100%完美，这本身就是非常外行的行为。至于那些没有任何道德底线蹭热度来赚钱的人，我甚至有些支持特斯拉起诉这些人。

又一起特斯拉自动驾驶撞车事故 类似事件曾判特斯拉车主负全责

目前特斯拉在国内火爆销售，但在使用过程中，也有不少车主遇到了问题。

9月5日下午，四川南充市一辆特斯拉Model?3汽车连撞多车，造成2死6伤，及多车受损。

这是继温州、上海和江西之后第四起事故了。

在特斯拉保有量最大的美国市场，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在2020年1月宣称正在调查特斯拉的索赔请愿书，其中包含127起索赔事件（共造成?110?起事故，导致?52?人受伤），同样也发生了撞车库，开河里类似这样的案件。那么特斯拉汽车为何会频出失控的问题呢？汽车自动加速的可能性有多大？笔者将从特斯拉安全机制的角度进行分析。

图1?国内外的司机纷纷把特斯拉开上墙

特斯拉是如何设计安全机制的？

特斯拉在处理汽车加速的需求来说主要通过两个来源，一个是响应油门踏板信号，一个是响应Autopilot信号。

响应驾驶员的需求方面，就是油门踏板传感器通过测量踏板位置来传达驾驶员加速或减速的需求，与踏板位置成比例的冗余信号。特斯拉把整车控制器集成在逆变器里面，是由驱动逆变器直接处理油门踏板传感器的信号。

在处理这个问题的时候，通常车企都会考虑功能安全。也就是说特斯拉在这里采用了一个独立的控制器去检查油门踏板输入的有效性，其中处理的安全机制主要包括：

控制单元会检查油门踏板传感器的输入信息，如果两个信息不符合，系统默认会切断电动机转矩。同时，踩下制动踏板和加速踏板时候，制动信号会覆盖加速踏板输入并切断电动机扭矩，持续制动都会使汽车停下来。特斯拉Autopilot也会读取发送过来的油门踏板信息，根据环境信息来帮助识别潜在的踏板误用情况并减少扭矩输出，以减轻或防止事故发生。

那么特斯拉自动加速的可能性有多大？

特斯拉因为可以读取当时的日志，小概率的可能性如果发生，应该是发生在整车控制的内部，这里可能潜在的问题是EMC问题，导致APD上同时出现同等的干扰信号并且被逆变器读取。

当然还有一个可能，就是Autopilot发送信息，让车辆自动控制模式（巡航模式或者其他状态）并且按照限速来走。由于特斯拉对于巡航和Autopilot信号的定义，也不排除司机在低速驾驶无意识去触碰这个使能开关。

加速以后，踩刹车是否有用？

特斯拉很早就量产了博世的第一代ibooster。传统的汽油车，采用真空助力式液压制动系统，利用汽油机进气管中的真空度产生助力，从而帮助驾驶员刹车。特斯拉采用电动真空泵产生真空度产生助力来刹车，在车主驾驶过程中踩下刹车踏板，输入杆产生位移，踏板行程传感器探测到输入杆的位移，将该位移信号发送至电控单元，电控单元计算出电机应产生的扭矩，由传动装置将该扭矩转化为伺服制动力，伺服制动力和踏板的输入力联合作用，在串联制动主缸内共同转化为制动液压力。

特斯拉这套系统也是通过行业内的标杆企业博世来做的，在这点上博世是设计了一套非常完整的安全机制，在故障模式下会有如下处理方式：

如果当时iBooster发生故障，ESP会接管并提供制动助力，车辆的制动系统仍然能提供0.4g的减速度。

当时iBooster没有12V电源支持，制动可以进入纯液压模式，即驾驶员可以通过踩制动踏板对所有四个车轮施加车轮制动。

这里有一个可能性，比如司机发现不对劲以后，在踩制动过程中，车辆还在加速可能踩了油门。另外一种可能就是制动系统出现问题，只提供制动力不够，使得司机放弃了踩刹车。事实上，由于这个时间非常短，除了江西的那个案例以外，大部分发生事故的过程可能就是在几秒钟，很容易出现驾驶员对非预期加速之后的恐慌放大自己的错误判断。

下一步如何处理？

从丰田刹车门开始，我们可以看到美国的调查方式。美国道路安全局调查丰田刹车门，收到了超过3000份针对丰田汽车突然加速问题的投诉，这些事故中包含导致93人死亡的75次致命性撞车。经过对3000多件刹车事故逐一检查，有95%左右的事故是由驾驶者的操作失误造成，比较让人熟知的案例是一辆雷克萨斯的脚垫在刹车时卡在油门踏板里，导致一名加州巡逻警察和雷克萨斯汽车里的三名乘客丧生。

从过往的事实来看，随着特斯拉在全球交付100万台车，年交付量达到50万辆，增多的案例可能需要让各个主要国家的监管机构对可能存在的安全性问题开始调查。

首先是通过第三方工程咨询公司和机构，对特斯拉的有关自动驾驶安全机制包括失效模式分析进行评审通过检查每个案例的数据记录还原每个案例的发生过程。从车企的角度，没有任何一个车企会认为自己的系统有问题，特别是特斯拉这样对自己的设计非常骄傲的企业。想要深入调查和解决这个问题，只有从监管层面才能有效介入。

特斯拉到底有没有失控，是否是在自动驾驶模式下问题，还是司机忙中出错，这些问题我们还在等待案件进展的相关公布。汽车安全的相关监管机构也会因为这些事故的频发而对特斯拉是否存在缺陷进行调查，这也是我们关注的重点。

图｜网络及相关截图

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

疑似特斯拉自动驾驶出错：未识别并道，直接撞向货车

埃隆·马斯克的SpaceX刚实现人类史上首次商业载人航天，他的特斯拉 汽车 就在Autopilot（自动辅助驾驶）模式中出了一次撞车事故。

近日，在中国台湾，一辆特斯拉Model 3直直撞向一辆横躺在马路上的货车，所幸，此次并无人员伤亡。据视频显示，当时车流量不多，公路可见度良好。

那么，问题出在哪里？警方接受媒体采访时称，当时特斯拉处于Autopilot模式，时速定速约为110公里。车主本以为车子检测到障碍物会自动刹车，然而当他注意到车子没有慢下来时，他踩了刹车却已来不及。

另外，货车司机也告诉警方，称他的货车发生事故，侧翻在马路上，他自行脱困后到货车后方的分隔岛等待救援，在注意到特斯拉 汽车 直直驶向他的货车时，他曾挥手示意却没有用。

此前，特斯拉就已经发生过类似的撞车事故，其中一起也在中国台湾。据当时的调查结果显示，由于中国台湾接受电动车挂牌上路，并未全面开放“自动驾驶”功能，“自动驾驶”功能仅能作为辅助，一旦发生车祸，肇事责任仍由驾驶人负责。总而言之，车还是要驾驶人来开。

上述两起事故并无人员伤亡，但截至目前，美国就已经发生了至少三起特斯拉致死事件。

2019年3月，在美国德尔雷海滩附近，一名特斯拉Model 3驾驶员在事故发生时也处于Autopilot模式中，随后特斯拉撞向了一辆卡车。

图自网络。

2018年3月，在加州圣塔克拉县山景城的公路上，一名特斯拉驾驶员开启了Autopilot模式。随后，他在玩手机 游戏 的过程中，没有注意到Autopilot将车开向高速公路的分道角区，并撞向了屏障，驾驶员被送进医院后身亡。

图自网络。

2016年5月，事故发生在美国佛罗里达州的威力斯顿，一辆特斯拉Model S开启了Autopilot模式，没能发现一辆拖车的白色车身并撞向拖车，结果是特斯拉驾驶员身亡。

对于上述事故，美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board）分别发布了调查报告，均认定车祸的可能原因在于，特斯拉驾驶员未能避让车辆或障碍物，过度依赖特斯拉的自动化模式。同时，报告批评了特斯拉Autopilot的操作设计，称该设计与特斯拉的指导方针和警告有所违背，使得驾驶员能长时间脱离驾驶，使用自动模式。

需要注意的是，特斯拉将自动辅助驾驶取名为“Autopilot”，这被不少人诟病。“Autopilot”听起来就像“自动驾驶”，然而这两者的区别并不小。

据特斯拉中国台湾官网介绍，Autopilot自动辅助驾驶功能“需要驾驶人主动监督，并无法使车辆自动驾驶”。

图自中国台湾特斯拉官网。

美国高速公路安全保险协会（IIHS）的一份调查报告指出，由于当前自动驾驶系统的局限，部分厂商对自动辅助驾驶系统的命名似乎过于夸张，使得驾驶员获得了错误信息：48%的受访者认为在使用特斯拉的AutoPilot模式时，自己能放开方向盘。当问及日产（Nissan）的半自动驾驶系统（ProPilot Assist）时，有33%的人认为能放开方向盘。随后是通用 汽车 的超级巡航（Super Cruise）和BMW的辅助驾驶Plus（Driving Assistant Plus），比例下降至27%，奥迪 汽车 的交通堵塞助手（Traffic Jam Assist）排最后，只有21%。而在其他问题上，包括打电话、发短信、看视频、睡觉等，特斯拉的认可比例都超过了其他车厂。

“特斯拉的用户手册清楚地说明了Autopilot是一种驾驶员要亲自驾驶的功能（‘Hands-on feature’），但这显然没有传达给所有人”，IIHS 主席大卫·哈基（David Harkey）接受媒体采访时称，“制造商应该考虑其系统名称所传达的信息”。

你没看错，这次还是特斯拉的自动驾驶。因为自动驾驶事故，特斯拉最近频上头条。

近日，一位特斯拉Model?3车主在网络论坛上发文维权，该车主称，其驾驶开启AutoPilot完全自动驾驶功能的Model?3在深圳南坪正常行驶时，右前方行驶的渣土车突然并道而来，而他的Model?3在自动驾驶系统的控制下，非但没有停下来，反而加速冲了上去。

从车主公布的信息来看，当时Model?3正在与前面的渣土车跟车行驶，这时右方并过来一辆**的渣土车，但Model?3没有自行减速和调整方向的操作。同时，Model?3前方的渣土车开始加速行驶，处于跟车状态的Model?3也开始猛地加速，然后就撞上了正在并线的渣土车。

针对公布内容，车主还承诺均为亲身经历，如果存在与事实不符的情况，愿意承担相应的法律责任。

另外，据车主透露，爱车是在2019年8月购买，购车的同时购买了号称“具备完全自动驾驶能力”的FSD。购车以来，也经常使用FSD，按照以往的经验，这种情况下，特斯拉会自动减速或往旁边变更方向。但这次，特斯拉没有像往常一样做出正确的反应，车主想强行干预时，已经撞上了渣土车。

事后，车主要求特斯拉解释，自动驾驶未能识别到大型渣土车并且加速冲撞的原因，但是特斯拉工作人员表示“FSD硬件和数据分析是没有异常”。

对此，也有自称业内人士的网友解释道，卡车处于特斯拉盲区，没被检测到是正常现象。同时当时车辆处于自动跟车状态，前车加速后，Model?3也自动加速，因此出现了突然冲撞渣土车。并判定特斯拉的FSD无责任。

显然，这种结论站不住脚，特斯拉FSD存在视觉盲区本身就是硬件缺陷，但在宣传的时候不提醒车主缺陷隐患。就当前阶段，还是提醒大家不要过度依赖自动驾驶，只能作为一种驾驶的辅助手段。毕竟自动驾驶技术还未成熟，开车在路上，生命是自己的！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。