老款本田nsx_老款本田NSX现在值多少钱

老款本田nsx_老款本田NSX现在值多少钱

       我很了解老款本田nsx这个话题，并且可以为您提供一系列的信息和建议。请告诉我您需要了解什么。

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2.日本四大跑车，为何现在只剩下 GT-R 和本田 NSX 还在量产？

3.东洋法拉利是什么车？

4.1991年本田NSX竟无人问津

5.为何本田NSX永远是车迷们永垂不朽的佳话？

6.本田NSX的发展历程

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        作为福特和本田品牌的顶级车型，福特GT和NSX都是超跑届的知名产品，两款车都拥有悠久的 历史 ，福特GT诞生于上世纪60年代，并在1966-1969年击败法拉利，连续4年赢得勒芒冠军，一举成名，而NSX是90年代的神车之一，被誉为东瀛法拉利。那么如今这两款车的后继车型谁更强呢？是600万的福特GT还是300万的本田NSX，下面我们选车侦探来详细分析。

        1.谁的动力更强，加速更快？

        动力方面，两款车的差距并没有直观售价那么大，福特GT搭载3.5L EcoBoost双涡轮增压V6发动机，其最大功率为647马力，峰值扭矩达到745Nm ，是动力输出最强劲的EcoBoost发动机，传动方面福特GT匹配7速双离合变速箱。

        本田NSX则搭载一套混合动力系统。其中中置的3.5L双涡轮增压V6发动机最大功率为500马力，峰值扭矩为550Nm ，在前轴处，本田安置了两台电机，在后部，还有另外一台电机，内燃机和三台电机组成的混合动力系统最大功率达到573马力，峰值扭矩为645Nm ，传动方面匹配9速双离合变速箱。

        虽然两款车的动力相差并不大，但在重量方面，采用碳纤维单体壳底盘的福特GT自重仅为1385 kg，而NSX的重量为1724kg，这要远高于福特GT，推重比更小。性能方面，福特GT百公里加速仅需3.2秒，极速可达330km/h；而NSX百公里加速时间为3.5秒，极速为309km/h，两车的差距明显。

        2.街道赛车VS混合动力四驱系统，谁的技术更先进？

        两款车虽然动力形式不同，但拥有同样的研发目标，即高推重比和操控灵活性，那么两款车谁的技术更先进呢？在福特GT上，工程师吸取了从赛车研发中学到的空气动力学知识，尽量减小迎风面积，削减空气阻力，同时将车身两侧镂空，通过C柱飞拱，将气流直接引到车尾，梳理车尾的气流，减小气流从车身分离形成的阻力 ，进一步提高效率，同时福特GT的车底在用纯平设计，经过分流器的空气可以快速通过车底，在尾部多片式扩散器的作用下快速流出，形成压力差，产生空气下压力。

        启动赛道模式后，整车可以自动将推杆式悬挂高度下降50mm，来降低重心，同时升起尾翼产生下压力 ，主动悬挂的绿色弹簧将锁定，由绿色扭杆受力，增加避震刚度， 在这种模式下，福特GT的赛道性能不输任何同价位对手，在加拿大Calabogie赛车场，福特GT以2:09.8的成绩刷新了赛道记录，由于福特GT是为了参加勒芒24小时耐力赛研发而来，为了获取优势，赛车更是比街车更早开发，从技术方面来看，福特GT要远强于本田NSX。

        本田NSX的核心技术则是全新SH-AWD四驱系统，该系统由布置在前轴的两个电机与布置在车身中部的内燃机+电机组成 ，和传统的四驱系统相比，SH-AWD系统可分别对两个前轮的扭矩进行分配，车辆直行加速时，内燃机和电机全力输出；刹车时，前轮刹车能量回收系统将动能转换为电能，为电池充电；在过弯时，前轴的两个电机将提供不同的扭矩输出，保证动力差来增加弯道速度 ，但由于加装三个电机和电池后重量太大，这套系统并不如本田预期，实测口碑也远不及经典的老款NSX。

        3.选车侦"探"--美国生产的本田，加拿大生产的福特，揭秘两车背后的故事

        虽然本田是日本品牌，但这款车完全由本田美国分部负责，测试开发由本田高性能品牌HPD完成，最终生产地位于美国俄亥俄洲，而非日本。福特GT则是一款由加拿大Multimatic赛车公司和福特联合研发的车型 ，福特在其中扮演的角色更多是资金支持和发动机供应，车身和车架以及悬挂部分都由Multimatic负责，最终产地位于加拿大安大略省万锦市，而非美国。

日本四大跑车，为何现在只剩下 GT-R 和本田 NSX 还在量产？

       说到"最强本田"，你们会想到什么？可能许多人便会脱口而出："本田超跑NSX是也！"的确，泡沫经济时期的日本，除了在纽北"横空出世"的日产GTR，本田NSX几乎就是日系本土车企的最强作品了，此外，NSX还拥有"车神塞纳"的加成，便更使其增添了一份传奇色彩。

       而进入21世纪的第二个十年之后，日系性能车的发展随着日本经济一道日渐式微，第二代的本田NSX也"摇身一变"成为了一台挂着讴歌标的、三电机混动美系超跑，性能也变得"泯然众人"，随之失去了前代的传奇性。

       不过，本田就真的就只有这一辆NSX了吗？显然不是。

       如果说，本田NSX代表着本田跑车的巅峰的话，为"本田之王"，那么本田跑车的基底以及灵魂，为"本田之魂"，则其实另有其主，那便是本田S2000。

       在动画《头文字D》的第四季中，驾驶AE86的藤原拓海遭遇了可能是整个系列中的最强对手——"神之手"城岛俊也。而这位已经年过不惑的大叔车手则驾驭着自己的S2000战车，通过单手握盘的独特驾驶技法，几乎击败了男主藤原拓海，虽然比赛的结果是这位大叔由于体力不支而让出了车道，但从过程来看，这台?本田S2000的实质比一台装上赛用万转引擎的AE86还要来得更快。

       能得到日本汽车国漫的赞美，想必这台本田S2000一定有它的实力在。那就让我们来简单回顾一下本田S2000的历史。

       本田S360

       早在1962年，本田便推出了一款惊世骇俗的概念小跑——本田S360，这对还处于战后重建状态的日本来说，无疑是一件破天荒的事情，也是一个非常积极的信号。这台排气量为0.356L的自然吸气引擎能够在9000rpm时输出33Ps的马力，此外，S360还配备了5MT变速箱，使得这台"四轮摩托跑车"变得极富乐趣。

       本田S500

       之后，本田的第一款量产FR小跑车S500便随之诞生，本田也陆续推出了S600、S800等车型。在S800与1970年停产之后，直到1999年，本田汽车为了庆祝其成立51周年，隆重推出了一款划时代的后驱跑车——本田S2000。

       作为一款敞篷跑车，本田S2000的造型简洁，线条流畅，几乎没有任何繁复的元素，只是在必要的地方安排必要的设计，但S2000设计的魅力也正在于此，虽然平淡，但却让人舒适而难忘。这也要归功于车辆几乎完美的后驱比例，为了达成50:50的配重比，S2000把车头尽量拉长，使得驾驶室后移，驾驶员的臀心几乎贴着车辆的后轮，再加上适当斜率的前挡风玻璃，形成了绝妙的视觉美感。

       而作为一辆软顶敞篷跑车，S2000如何能够在除去车顶的硬连接后依然保持车体的高刚性呢？于是本田工程师巧妙地利用了"X"结构，在传统承载式车身的基础上加以强化，提高了S2000的车身刚性。

       车辆的底盘方面，本田S2000则采用了前双叉臂后多连杆的布局，修长的车头以及发动机纵置的布局使得这样的悬挂布置变得更加理所当然。

       S2000的驾驶室也分外简洁，一切的布置都环绕在驾驶员的周围，几乎没有与驾驶无关的元素，其中，最有亮点的设计，无疑是本田为了突出其超高的红线转速，特意给S2000配备的一套液晶数显仪表盘，这在当时也是非常时髦的设计，而S2000初期版本（AP1）8800rpm的红线转速、高达9000rpm的断油转速，则向人们展示了本田强大的发动机水平。

       而一说起S2000的这台"万转红头"发动机，能聊的事可就太多了。作为一家从摩托车起家的汽车公司，本田技研对于超高转速发动机可以说是有着异常的执着，也正是因为其超高转速摩托车发动机的技术积累，本田才得以推出一系列的经典自吸神机，其中，排量为2.0L，代号F20C的自然吸气发动机便以125Ps/1L的升功率得名"NA之王"。而要想获得超高的红线转速，背后的代价可是一点不小：轻量化锻造活塞、锻造连杆、高精密度加工曲轴、四独立节气门等等设计无不是为了压榨发动机的更大潜力。

       此外，本田的超高转红头发动机还拥有一个至今被本田车迷们津津乐道的技术——VTEC。作为F1赛事长久以来的发动机供应商，本田对于民用发动机的性能也着有一种独特的执着。本田工程师们用一种简单又巧妙的设计，通过一个设置在滚子摇臂旁的小插销，瞬间改变凸轮轴的运转状态，在气门升程突然增大后，进气量猛增1.5倍，使得发动机能在5500rpm的转速瞬间爆发出强大的能量，而车辆突如其来的"二阶爆发"，则被车迷形象地称为"爆（V）TEC"。

       这种简单却精妙的设计确实让人着迷，而随着更严格的排放法规以及更大热效率的小排量涡轮增压发动机的横空出世，让本田S2000也随着万转发动机的光荣落幕，逐渐远离了车迷的视野。直至2009年6月，S2000正式停产，本田共售出112634台车辆，已然是非常惊人的数字了。

       Nissan?Skyline?GT-R、Honda?NSX、Toyota?Supra、Mazda?RX-7、Mitsubishi?GTO、Lexus?LFA……这一个个耳熟能详的名字，有的早已淡出我们的视野，有的还在发挥余热，而有的已经破壳重生。作为一个"同质化"严重的时代，同本田S2000一道，这些有个性的JDM（Japanese?domestic?market）跑车们，应该依旧会被人们铭记。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东洋法拉利是什么车？

       日本四大跑车，为何现在只剩下 GT-R 和本田 NSX 还在量产呢，小编给大家简单介绍一下

       丰田supra、马自达RX7、日产GTR和本田NSX，可以说这四款车是当年日本性能车的巅峰之作，称为日本的四大跑车。但如今依然在生产销售的却仅剩GTR和NSX跻身超跑俱乐部，而且日本的经济都是下滑的局面，造成了没人买，毕竟超跑原本的客户群就小。而且厂商也没钱在这些不赚钱的领域上投钱。

       1、GT-R本身的品质也不错，尤其是它的加速性能非常出色，这使得它可以与保时捷甚至法拉利相媲美。相比之下，NSX，无论是以前还是现在，一直只是一个图腾，高高在上，仅此而已。新旧NSX的问题在于很难购买。旧的NSX挑战法拉利，但你的引擎只有V6。当时，至少是V8发动机超过了运行阈值，并且马力数据并不突出。

       2、NSX的外观要比老款骚气不少，性能也比老款的强劲很多，动力方面搭载这3.5TV6发动机，最大马力500匹，百公里加速仅3.37秒，还是那个超跑味儿，虽然目前国内基本见不到这款车，但是北美市场卖得很不错，毕竟一款情怀和性能并存的车，没有拒绝的理由。实力不容小觑，第一代的NSX的设计制造上采用了轻量化的设计理念，铝合金车体，中置引擎后驱几乎50：50的配重比等。在那个年代这款集本田所有先进技术造出来的跑车就可以达到270匹的马力，将百公里加速的成绩跑进六秒内。

       3、在100-200W的水平上，GT-R具有如此强大的性能，这是独一无二的。当然，在欧洲有许多小作坊。价格可能不是很高，但性能相当好，但在中国买不到。例如，ktmx bow和arielatom（X-bow不是小作坊生产的…）C6最接近，但价格超过了200W，C6非常粗糙，与gt-r不完全相同。有卡侬和CTS-V在这个价格，但他们的性能比燃气轮机-r差得多。CTS-V是一款四门房车，而不是双门跑车，尽管它可能是地球上最快的四门房车。

       综上所述就是小编给大家整理的力所能及的一些原因了，你怎么看呢

1991年本田NSX竟无人问津

       应该是东瀛法拉利，即第一代NSX（1990-2005），之所以叫东瀛法拉利也是有原因的，这车当年的性能可以和法拉利348相媲美。

       3.0升V6四冲程水冷发动机，5速手动，后轮驱动，0-96公里/时仅为5.3秒，0-209公里/时的加速性能比当年的保时捷911还快一秒，平均最高车速256公里/时，比法拉利348的262公里/时慢一点，NSX当时的售价是59995英镑，当年的竞争对手是法拉利348GTS和保时捷911，NXS的售价比保时捷911贵6000英镑，比法拉利348便宜1.9万英镑。

       外形参考了欧洲超跑，特别是翻灯设计，90年代，本田把20多项新技术首次用在这款车上，而且还采用了大量的手工制作工艺，不管是性能还是外观都可以媲美当年的法拉利，东瀛法拉利的称号就是从90年代开始叫的，NSX是代号New Sportscar X的缩写，第一代NSX目标就锁定了法拉利和保时捷，当年要和法拉利抗衡的一款车，这车在国内比法拉利348还要少，而且多数车都黄标了，如今第二代都出来了。价格昂贵，买的人屈指可数。

为何本田NSX永远是车迷们永垂不朽的佳话？

       来自日本的改装公司Veilside以其夸张的空气动力学套件而闻名。《速度与激情3:东京漂移》中韩驾驶的马自达RX-7就是其中的经典之作。

       在20世纪90年代，日本有三款传奇跑车，分别是日产的Skyline GT-R(日产GT-R的前身)，宝马驱动的丰田SUPRA的前身丰田SUPRA，以及本田NSX(现在的讴歌NSX)。这三款车在当时都举足轻重，甚至让一些车迷疯狂。

       本田对字母“NSX”含义的诠释是全新的运动体验。正因为这个在30年前确立的概念，才造就了第一代NSX。

       1990年，凭借80年代F1五连冠的势头，本田首次量产了制造F1赛车的理念和技术，带来了本田精神的代表作——NSX超跑。它是日本首款超级跑车，也是全球首款采用全铝单交叉打造技术的汽车。同时开创了钛合金发动机曲轴等F1赛车技术的应用。

       时至今日，本田(又名讴歌)仍然拥有大量的粉丝，粉丝的热情也体现在拍卖市场上。这款车是老爷车拍卖市场的常客，拍卖价格经常创历史新高。如果昂贵的价格让你望而却步，那么你可以看看这款重度改装版

       如果你不介意日本改装商VeilSide对外观的大量夸张，现在你可以以非常优惠的价格买到这款经典的JDM车型。

       这款配有古怪车身套件的本田NSX正在瑞典一家汽车经销商处以65万克朗(约合人民币)的价格出售，而不久前这款车的价格为69.9万克朗(约合人民币)。显然这种外观并不受欢迎，于是经销商开始了降价促销！

       该车基于1991年的本田NSX，经过翻新和改装，从改装厂出厂至今仅行驶了12780公里。

       值得注意的是，VeilSide的车身套件并不仅限于一套保险杠。他们重新设计了整个车身外观面板。毕竟这家改装公司是以夸张的车身包围出名的。

       车头换成了更大更宽的保险杠、通风式引擎盖和安装在挡泥板上的一对全新大灯，碳纤维外壳取代了原来的弹出式塑料外壳。

       前翼子板和后翼子板也比标准车型更宽，新设计的侧梁集成了额外的进气功能。车辆更换为涡轮合金轮毂，前轮尺寸为19英寸，后轮尺寸为20英寸。

       NSX大道的后部是最有争议的地方，它牺牲了原车标志性的尾灯，似乎来自法拉利360 Modena。此外，尾部也进行了较大的改动，包括“悬浮式”尾部，保险杠换成了全新的样式，但做工不怎么样，链接处差距较大。

       最后一个亮点是定制的中央双排气管。此外，该车在2021年重新刷了红色油漆，这也是它在照片中看起来如此闪亮的原因。

       进入车辆内部，我们可以看到中控台采用了大量的碳纤维装饰，仪表盘、车顶、门板都有大量的Alcantara麂皮材料。

       同时，还有一对皮革包裹的桶型运动座椅，一个来自本田S2000的数字仪表盘和一个具有快速释放功能的陌陌方向盘。

       它位于专用发动机罩下，配备了一台中置自然吸气式3.0升V6 VTEC发动机。最大功率可能比原来的270马力要好，我们猜测应该是300马力。

       发动机最近完成了全方位的保养服务，包括新凸轮带、水泵、机油等。最后，悬架最近升级为BC赛车减震器。

本田NSX的发展历程

       NSX这三个值得汽车史牢记的字母！NSX（New?Sport?eXperience）直译为：全新的运动体验。现在看来，本田的工程师们太伟大了，他们成功的在上世纪九十年代就给大家带来了在现在看来都毫不过时的“全新运动体验”！当年本田是日系五大车企中唯一具有参与?F1?实战经验的公司。「本田-迈凯伦」车队，更是在当时横扫F1战场，车神塞纳也曾是旗下车手。塞纳人生中的三次F1世界总冠军都是用本田的引擎完成的，本田除了供应迈凯伦引擎外，在空气动力学、车身减重、冲压成型等方面，本田均自?F1?习得宝贵经验。综合Prelude的销售和CIVIC操控的刺激以及F1的经验，本田决定打造出东洋史上第一超级跑车，向世人证明，超跑绝非欧洲人的专利。NSX?也就顺理成章的被打造成以F1赛车为理念的超跑。

       担任NSX外观内饰设计的奥山清行，带来了这种外观的超现代感。超常规的车身比例，前中后三段分明的车厢结构，简洁干练的车身线条让它看起来没有一丝丝“赘肉”。上市十五年从未有过重大改款，但它就是那么耐看，简单、朴实、纯粹！

       50:50的完美前后配重，全铝单体横造，几乎所有部件采用锻造挤压成型，C30A/C32B高转速自吸VTEC引擎，钛合金连杆和中置后驱的布局，正是另一位NSX的开发重臣上原繁的杰作。

       上原繁，这位给NSX打造“灵魂”的人物为他的作品倾尽心血，可以说是能用铝的地方全用铝，绝大多数都是锻造铝合金，你敢想象吗？要知道NSX?的研发可是在上个世纪八十年代进行的，不是现在，说用铝就能用的，就算是现在大家都在用铝，但真正全车用这么大量的锻造铝合金件也是少之又少。这里不得不为本田的工程师竖大拇指，“东瀛法拉利”的外号，绝对不是简简单单就能得到的！

       天下没有不散的宴席，NSX也在2005年走到了它的尽头，正像当年它的命名方式一样，NSX（New?Sport?eXperience）新的运动体验，作为一个超前设计的产品，当他不再具有超前优势，当他的对手通过学习已经迎头赶上的时候，这也应是它寿终正寝的时刻。1990-2005年，NSX独领风骚十五年，在我看来这完全是个超额完成的任务。NSX退出历史舞台的那一刻，带给大家的是黯然神伤，但也暗示着人们，新一代的NSX更加“全新的运动体验”可能已经在路上了！

       从不辜负车迷的本田真的又一次给大家带来“全新的运动体验”，它已经来到了我们面前。三电一油加四驱，同以前一样优秀，一样的特立独行，一样的独领风骚！新的超跑时代，又来临了！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       1984年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X（Honda Pininfarina Xperimental），该车型为中置后驱布局，采用C20A2.0升V6发动机。

       本田公司管理层在继续推进HP-X项目时，决定将其打造成为可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，于是HP-X成为新项目NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型车。NS-X原型车和最终量产版的设计团队主管为尼古拉斯·赞德，技术主管为上原繁，后者还负责了S2000项目。

       本田公司的目标是使NS-X成为性能与法拉利相当或更高，但可靠性更高、价格更低的超级跑车，最初的设计目标是达到法拉利328的技术水平，在项目接近完成时目标改为348。设计团队用具有VTEC技术的3.0升V6发动机取代了HP-X上的2.0升V6发动机。奥山清行和上原繁仔细研究了F-16战斗机座舱的360°可视化模型后进行了车体结构和内饰设计，同时NS-X采用了大量本田在F-1赛车上使用的技术。

       NS-X是史上第一款使用全铝单体横造技术的车型，其中铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法制造。铝制车体和前后悬挂比钢制品分别减重200kg和20kg从而保证了车体轻量化。其他先进技术还包括4独立通道防抱死刹车系统、钛合金连杆、EPS、VTEC以及本田首度使用的ETC技术等。

       为研发NS-X，本田公司投入了大量的时间、人力、物力和精力。如邀请日本地位崇高的前F-1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。著名赛车手，三届F-1总冠军埃尔顿·塞纳也曾受邀在铃鹿GP比赛中为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议。本田公司曾经将两辆NS-X赠与塞纳，其中较新的一辆黑色1993年版许可证号为BSS-8888（BSS意为Beco - 巴西对儿童的昵称 - Senna Silva，数字8代表塞纳在1988年取得的个人第一个F-1总冠军），该车仍为塞纳家族拥有。美国车手鲍比·拉赫尔也参与了NS-X的研发工作。

       NS-X量产车在1989年2月的芝加哥车展上首度亮相，在1989年10月的东京车展上再次亮相后受到甚多好评，跑车爱好者们对其低矮的车身，流畅的线条和前卫的座舱设计给予了相当关注。本田公司在最终量产和面市前将NS-X更名为NSX并于1990年开始在日本发售。1991年NSX以本田高端品牌讴歌的旗舰产品身份进军北美和香港市场。

       好了，今天关于“老款本田nsx”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“老款本田nsx”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。