汽车评价研究院 独角兽_汽车评价研究院是什么

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       我很荣幸能够为大家解答关于汽车评价研究院 独角兽的问题。这个问题集合囊括了汽车评价研究院 独角兽的各个方面，我将从多个角度给出答案，以期能够满足您的需求。

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北京理工大学深圳汽车研究院怎么样

北京理工大学深圳汽车研究院很好。

       北京理工大学深圳汽车研究院拥有一支研究方向广泛、专业知识渊博、经验丰富的科研团队，其中不乏国内外资深的车辆工程专家、博士生导师和博士后。在新能源汽车、智能网联汽车等前沿技术领域，该研究院具有领先的研究水平和技术优势，为国内外众多知名汽车制造商和相关产业提供了咨询、测试、认证、评价等一系列服务，有力地促进了汽车行业的发展。

       此外，北京理工大学深圳汽车研究院还拥有完善的试验设备和实验室，满足不同类型的汽车研究需求，保证了科研成果的准确性和可靠性。

Aion S(埃安S)，只是因为在车流中多看了你一眼

       从工业革命以来，人类的进程就不断加快。在这个互联网带来的信息产业时代，一个个商业奇迹更是不断的诞生，一些规模很小的公司问世不久便以一种让世人瞠目的速度迅速崛起，而一些超级大公司却显得那么不堪一击。

       艾琳·李在2013年11月的TechCrunch国际创新峰会上提出“独角兽公司”这一概念，用来代指那些估值超过10亿美元的创业公司。这些过去需要几十年甚至上百年时间打造的商业巨头，现在只需要几年时间。

        《指数型组织》一书帮助大家探寻这些时代宠儿的奥秘与规律。 指数型组织是指“在运用了高速发展的技术的新型组织方法的帮助下，让影响力（或产出）相比同行发生不成比例的大幅度增长的组织（至少10倍）” 。经研究发现，大部分李氏独角兽的得分，都高于指数型组织的及格线，二者有很高的重合度。

        作者采访或研究了90位顶尖企业家和梦想家，调查了世界范围内100家增长速度最快且最成功的创业公司，其中包括独角兽俱乐部的成员。在此基础上，总结分析了这些公司得以成倍增长的共同点，概括为11个最强属性： MTP + SCALE + IDEAS 。

       MTP，即Massive Transformative Purpose（宏大变革目标） 。 另外10个反映指数型公司得以实现指数级增长的内外部属性，被作者分别用左右脑来形象地描绘。内部属性缩写为IDEAS,用左脑来示意，代表着秩序、控制和稳定性。外部属性缩写为SCALE，用右脑来示意，代表着创造力、增长和不确定性。

        细细分析， 除 MTP 外，我个人觉得可以从 4 个角度去理解作者提出的这 10 个内外部属性：打破组织外部边界、开放式创新与信息交流、轻量化管理和构建新型企业基础设施 。

       MTP（宏大变革目标）不是空洞的口号，恰恰相反，它是创业公司最本质和最基础的方面。企业成功并非因为创意，创意或新技术是永无止境的。硅谷随处可见这样的失败公司，它们空有非凡的技术，但却找不到需要解决的问题。

        企业成功是因为把注意力放在要解决的问题上，源于创业团队永不言弃的态度和勇往直前的执行力。那些相信变革目标的人，自然会找到创新的方法。

        MTP帮助你找到激情与热情，解决你准备攻克的问题。它将成为一种竞争优势，让你明确自己的目标，坚贞不挠，进而形成一种文化的凝聚与拉动力，对吸引人才、建立社群、施加外部影响等公司各方面的生态系统带来裨益。

       独角兽企业实现超常规增长的两个方法是使用随需随聘的员工和杠杆资产。

       使用随需随聘的员工指利用组织以外的人员创造和运营公司。它的优势体现在：

        ①互联网驱动的技术发展日新月异，无论现有员工多么胜任，都有可能因为员工无法及时更新自己的技能，而使企业的发展受阻。而外部的临时劳动力，可以帮助组织以最快的速度填补专业能力的空缺；

        ②可以增强公司的灵活性，减轻负担；

        ③即使拥有数量庞大的、最聪明的全职员工（如谷歌有5万名天才员工），在几十亿网民的集体智慧面前也只能相形见拙。

       杠杆资产有很多大家熟悉的形式，包括租赁、共享、借用，以及外包。对于中国市场来说，大家最熟悉的当属滴滴出行，汽车这一资产属于司机而非公司。

        和随需随聘的员工一样，由于不拥有资产，指数型组织既可以保持灵活性，又可以省去管理所需的人员，使企业能放开手脚、以令人难以置信的速度扩张。

        当然，这里的资产是指以信息为基础的，或本质上是日用品。但如果是稀有性资产，最好的策略仍然是自己拥有，如特斯拉拥有自己的工厂。

       互联网时代是一个开放的时代，随着商业竞争的加剧，企业自我封闭的创新不但成本过高，而且势必会因为速度、思维、资源、信息等各方面的局限而阻碍自身的发展。

        开放、交流成为帮助企业抢先获得信息、及时做出应对、更好地参与未来竞争的方法和手段。 指数型企业在开放式创新与信息交流方面包括社群与大众、参与和试验三个属性。

        传统方式中许多在企业内部进行处理的功能，指数型组织已经在利用社群与大众进行解决了 ，包括创意、设计、众筹、宣传、销售等等。这与著名教授、社交媒体领袖克莱·舍基所说的认知盈余不谋而合。

        社群是由核心团队、合伙人、经销商、顾客、用户和粉丝组成的，大众是位于社群外围更广大的人群。通过MTP和兴趣，企业把边界外更广大的群体组织起来， 验证新的想法，学习新的内容，放大思维能力 ， 快速沟通与实现 。这可以帮助企业快速创新，转变为符合市场需求的产品与服务，更好地应对市场的变化。

        最初的吸引用户参与的方法，如奖券、竞猜、折扣券、会员卡等，大家都已很熟悉了。现在用户参与的途径变成了数字接待系统、游戏和积分，形成了企业与用户之间积极有益的反馈回路。大奖赛就是一种在大众中寻找合适人才、寻求突破性创意的有效参与方法。

        指数型组织在非游戏类产品和服务中， 应用游戏的元素和机制（如游戏的动力、机制和组件），创造出充满乐趣的参与体验 ，将用户转变成忠实的粉丝。

        这些方法也可以用于公司内部， 改善公司文化 ， 开展员工培训， 提升协作程度、创新力度和忠诚度。Pep Boys汽车维修公司建立了Axonify平台，通过测验的方式让员工认识具体事故并赢取奖金。通过这个方式，安全事故和伤亡数字降低了45%以上。

        实验是以顾客为动力的实践性创新方法，因精益创业运动而广为人知。精益创业的核心思想是，现在市场上投入一个极简的原型产品（最小可靠产品，MVP），然后通过不断的学习和有价值的用户反馈，对产品进行快速迭代优化，以适应市场的需求。

        这个过程往往只需要几周到几个月的时间，投入资源较少，时代的代价低。如果产品设计一开始就有缺陷，那么很快就能被市场发现，避免大量投资打水漂。

       传统的科层制组织形式行政成本高，组织效率低下，创造力缺乏，难以快速适应市场变化，不适合快速发展变化的行业。指数型组织摆脱了这种沉重的管理模式，使组织管理更加轻薄、灵活、敏捷、富有创造力。

        严密的控制框架对于管理超高速增长是至关重要的，而实时仪表盘和OKR就是这种控制框架的关键因素。

        实时的仪表盘可以让组织的每一个人都能了解所有关键的公司和员工的量化指标。这是一种直接面向公司总体目标的管理方式，实时地集成并归纳个人和团队的评估结果，避免微小失误演变成严重的后果。

        很多指数型公司，如Google、Facebook、Linkedin等，都采用了OKR方法，即目标和关键成果法。OKR关注公司目标和员工为这些目标作出的贡献，与员工评价相互独立，是自下而上设置的，要求目标要具有挑战性的，达成60-70%就算很不错了。

        这种扁平、目标导向的管理方式，既缩短了反馈回路，又通过轻量级OKR创造出的控制框架，减少了关键绩效成果跑偏的可能性。

        随着传统层级制度的改变，自上而下的厚重管理将逐步被员工的自我管理即自治所取代。

        以Morning Star公司为例，该公司鼓励员工独立创新，自行定义或与同事协商职位职责，自行决设备采购，薪资则由平级决定。

        在员工自我管理的方式下，管理和决策分散在零散的、自我组织的团队中，而不是集中在公司的最高层，提高了组织的敏捷性、创新力和责任心。

        这样，企业可以最快速度对顾客的要求做出反馈，有助于组织更好地在高速变化的环境和商业元素条件下做出反应。

       为了实现指数型增长，高增长企业需要打造算法、用户界面和社交技术平台等新型的企业基础设施。

        在这个互联网时代，数据无处不在，各种算法充斥着我们的生活。搜索引擎的搜索结果，购物网站的猜你喜欢，滴滴打车时离你最近的司机匹配等，都是算法发挥作用的杰作。

        机器学习和深度学习是目前最前沿的两类算法。机器学习通过历史数据进行训练，基于预测的方法，准确完成新的、未知的任务。深度学习是机器学习的子集，它基于神经网络技术，让机器在没有任何历史数据的情况下，发现新的规律。

        例如，Google X搭建了一个网络，利用3天时间浏览了随机选择的1000万张后，就能够辨别出“猫”来，虽然它并不知道“猫”这个概念。

        随着物联网时代的来临，人类所创造的数据量更会带来爆发地增长。组织更多面对的是如何挖掘与管理富足的数据，算法成为一个公司基础的核心商业价值所在：用算法、用数据驱动正确的商业洞见和决策。

       用户界面是用系统化、自动化的方式，将外部产生的、数量庞大的信息、数据、创意和反馈进行过滤和匹配，处理成核心组织需要的关键输入信息。当然，这个界面一开始可以是人工处理的，但随着规模扩张，它必须成为自动配置的平台。

        这为企业提供了管理外部属性的能力，尤其是随需随聘的员工、杠杆资产、社群与大众参与。通过用户界面的过滤和匹配，可以让流程效用和效率更高，并降低出错率。它像一座桥梁，将外部与内部搭建起来，是指数型组织开拓疆域的核心杠杆。

        例如，Local Motors的用户界面由三个部分组成：创意提交工具、比赛创建工具和评分投票工具。通过这些工具，用户可以提交创意、创建新的比赛，为产品周期的每一个方面进行投票，企业内部则利用这些工具筛选出有效的创意，并对新产品的功能特性进行优先级排序。

        在工作环境越来越数字化的时代，社交技术在垂直管理的公司创造出水平的交互方式。企业即时通信、任务管理、文件共享、云文档管理、远程交流等等，都是企业常用的社交技术。

        基于社交技术，组织能够创造出透明性和连通性，降低组织的信息延迟，加快决策，提高组织的亲密度，增加知识水平和范围，能够更好的抓住机遇。

        企业采用社交技术的终极目标，是成为零延迟企业，在构思、接受和实现三者之间不浪费任何时间。

比亚迪哪个研究院最好

       从混动汽车问世开始，就在持续关注新能源车，同时也作为行业从业人员，对于新能源车的优缺点不敢说了如指掌，但也算基本胸中有数。?如果你要问我什么时候买新能源车最合适，我想主要还是看自己的需求和使用场景，但是2018年以前肯定不是很好的时机，之前的新能源车及新能源汽车市场主要存在五大痛点（续航短、质量差、充电难、成本高、残值低），并且没有很好地得到解决，包括T公司、B公司这些先驱们（向他们致敬，希望先驱不要变先烈^_^）。你可能说，那时候政府有大笔补贴啊，对呀，就是因为那个时候的新能源存在各种问题，所以才需要政府花血本去补贴、去推动整个产业的发展。好在经过多年的努力，也算趟出一条有中国特色的新能源汽车之路。?从2018年开始，新能源汽车的五大痛点逐步解决，比如续航，2018年400公里、2019年500公里、2020年则实现600+公里。蔚来、小鹏、威马这些造车新势力，就好比搅动新能源产业的鲶鱼，刺激整个产业的发展与快速转变，传统造车势力（上汽、广汽、长安、吉利等）等厚积薄发，促进整个新能源产业的规模也在快速地良性发展，政策的调整、技术的快速迭代，更是良币驱逐劣币的市场规范之必由之路。?很早开始就关注广汽新能源的Aion?S产品，也跟几何A、Marvel?X等作过对比（造车新势力不在考虑之列，毕竟车是关乎生命安全的移动工具，不是玩具，还是更相信传统车厂造车实力的技术沉淀、和对生命安全的敬畏），最后还是毅然决定选择Aion?S。?我为什么选择Aion?S呢？原因也很简单。

       外观极具视觉冲击力

       钥匙表面比较光滑，容易留下手指印，不过我一般放在包里并不拿出来

       俗话说“一百个人眼中有一百个哈姆雷特”，就好像找对象得靠眼缘，每个人对汽车外观的偏好也不尽相同。?Aion?S给我过目不忘的感觉，让我瞬间想起那句歌词---“只是因为在人群中多看了你一眼，无法忘掉你的容颜……”。非常协调的三围尺寸、高脉冲腰线、俯冲的运动姿态、融合传统与新能源特征的前脸及内饰风格、画龙点睛的大灯及其超强视觉冲击力的“雷神之锤”日行灯、极具辨识度的贯穿式尾灯，以及几乎家族化的悬浮车顶等等。所有的流行元素搭配在一起，恰到好处、没有堆砌感，年轻时尚而又不失稳重大气，非常和谐，有一种“两看相不厌、只有我埃安”的感觉。?前脸无格栅设计显得很简约，能够明显区别于燃油车，但相比Tesla的前脸大口罩包覆之极其苍白空洞的设计（当然也有人认为是极简设计），Aion?S显然更善于做取舍，没有一简到底，其前脸内容更丰富、更有内涵，从燃油车到EV车的过渡不会显得太突兀，更接地气。?我给Aion?S的颜值评价是：丰神俊朗、卓尔不群、无出其右！

       “鹤立鸡群”的感觉

       霸气十足

       高脉冲腰线

       日行灯神似雷神之锤

       LED模组有金边点缀

       这个品质不单单指的产品质量、安全等基本要素，本身广汽品牌就是质量的通行证---我想说的是给我们的生活带来的品质感。?正如大家买房，都希望公摊面积少一些、没有浪费多余的设计、套内面积尽可能的大一些。而正好Aion?S率先使用纯电专属平台，将纯电专属的优势发挥得淋漓尽致---完全不像几何A、BYD的车系等“油改电”需要保证与油车共通化。在设计中完全不需要考虑发动机、变速箱、油箱、机油壶、传动轴、排气管、散热等的位置以及其兼容性设计，将电池装配在地板上（电动车的主流做法），其它零件也布置得非常紧凑，所以才实现了A+级车身、B级空间的极致体验。?别看只是比几何A多了50mm轴距，但坐进后排，与前排的空间感立即拉大了，后排中间地板也比较平坦，即使坐中间也无须畏手畏脚、局促不安了。空间的扩大，自然带来了极佳的驾乘品质感---对得起广汽新能源自己的宣传---“鲸空间”！

       棕色内饰，高级感满满

       内后视镜没有流媒体行车记录仪功能，有些小遗憾

       电动车是智能驾驶的最佳载体。犀利的全LED头灯、尾灯、雾灯、高位刹车灯、车内阅读灯等，节能、科技又时尚，而且据了解这个大灯是华域视觉（前身上海小糸，比肩德国海拉、法国法雷奥的超一流科技灯厂）设计制造的，质量非常有保障。双12.3寸高清大屏，出色的UI设计和操作便利性，特别是实时的导航地图可以关联显示在仪表液晶屏上而不需要偏头看娱乐系统的大屏或者手机导航，非常的人性化；此外，从实用性来看，更喜欢这种传统的横屏而不是Tesla那种后装ipad感极强的竖屏（当然Tesla的风格也不乏B**等国内主机厂进行效仿）。?从使用第一台车开始就严重依赖摄像头泊车的我，这次依然毫不犹豫地选装了泊车无忧套装，高清360全景泊车给倒车以及在拥堵路段低速行驶观察爱车周边环境带来极大的便利性，自动泊车功能也挺不错，对于停车小白很实用（前提是你得放心将方向盘控制权给汽车控制器），但也有小bug（相比后面出来的Aion?LX、V等车型），就是在自动泊车的时候需要一直摁着自动泊车键，显得不够友好，不知道后续能否通过OTA升级去除这个略显繁琐的操作呢？?经过一段时间的了解和权衡，L2智驾系统也最终被选装了。在这段时间，每个功能都进行了体验。Adigo系统的确给驾驶带来更高的安全感和舒适性，比如车道保持功能，一旦汽车偏离车道比如压线，方向盘会有纠偏的力反馈、同时仪表相应符号由绿色变为橙色示警；30-120km的自适应巡航在高速上也非常好用，可以在设定的车速范围内跟车、自动调整车速、帮你转动方向盘（但车主必须手握方向盘，一旦脱离方向盘超过一定时间，便会报警提示），我体验过使用集成式巡航辅助ICA功能，基本上两小时内都不会有驾驶疲劳感。必须提醒的是，L2智驾可以给车主带来更舒适的体验，但不能完全代替人---或许Aion?LX和V的L3级智驾可以大部分代替人的操作，所以事关生命安全一定不能放松警惕，避免踩Tesla?FSD撞车惨案的坑。?另外，比较灵敏的语音识别也给人车互动带来极大的便利，喊一声“你好、baby”、或者“叮当叮当”就能唤醒语音系统，发出比如导航到某地、点歌、开空调、关闭天窗、锁门等指令，识别后就会马上执行，但也不是没有槽点，比如发指令“打开酷我音乐程序”，车机就无所适从了，不知道是不是还需要学习才可以执行额外的指令？?此外，座椅舒适性也是亮点，包裹性非常强，看起来有飞行员座舱的感觉。双窗拼接式的全景天窗也使得座舱更通透、更明亮，与整体可开式相比天窗面积可以更大。而按键设计既有减法，也有所保留，比如实体空调按键。这个设计有见仁见智，有T粉就喜欢Tesla一个屏幕全搞定的极简方案，而我却觉得Aion?S的设计更符合使用习惯，方便传统燃油车主向新能源车的操作习惯之无缝对接和迁移。?所有这些设计，既科技感满满、又实用性极强，符合其“先人一步的科技享受”的品牌定位！

       PU的方向盘简洁更耐看，顶配真皮方向盘的电镀装饰有些堆砌过度的感觉，个人并不是很喜欢

       灯光穿透雨雾，很犀利

       L2级智驾，高速非常方便

       还是拿几何A作参照吧。既有410km版的，Aion?S?49.4度电，几何A?51.9度电，相差2.5度电；也有500km级别的，Aion?S?510km/58.8度电，几何A?500km/61.9度电，相差3度电。?这几年是比拼续航的时代，主要靠开源节流。开源就是大家一窝蜂地采用高能量密度的三元锂电芯、想方设法利用车的有限空间多塞电池，从提高电池包电量的方式来增加续航；节流就是造型上降低风阻、轮胎及传动上降低滚阻，使用I-pedal、ibooster等先进的能量回收技术等，从节能上来增加续航。?从两个车型的车身来看，都差不多，甚至几何A的还要小一些，加上又是帝豪平台的油改电、空间利用方面显然没有Aion?S那么出色。就拿500km版而言，用同样的独角兽企业CATL公司811电芯，几何A更小的空间，能够比大空间的Aion?S装更多的电芯？（3度电的差异可不小，鄙人估计布置电芯需要的空间大概要5~6L吧）大家想一想，这没有道理呀？所以呢，我估计这就是江湖传说中的电量检测标准的差异。据电池技术员介绍，1/3C充放电标准测试出来的电量会比1C测试的高一些，也就是说Aion?S可能采用的是1C检测标准，实打实的58.8度电，几何A用的是1/3C检测标准的，61.9度电，比Aion?S高3度，但实际电量可能一样的（所以不矛盾、不奇怪啊）。按照网上信息，电池参数对比如下：

       从以上对比不难发现端倪，两款电池重量的计算值差不多，说明啥问题？要么几何A电池的外壳更薄？要么几何A为了拔高能量密度值采用了1/3C的电量值，即几何A与Aion?S的电池可能根本就是一样的。?假设真的电量基本相同，那么Aion?S的续航怎么会比几何A高10km呢？大家不要忘了Aion?S用了钢铝混合车身、铝车盖，重量比几何A轻25kg，此外，采用高效率电驱动系统、低滚阻轮胎和传动部件、低风阻造型设计，续航更高也就自然而然、水到渠成了。?所以说，从续航上来看，两款车伯仲之间。?论坛里吐槽最多的恐怕还是续航缩水问题，核心原因还是电池不给力，尽管主机厂想了很多办法去解决，但现阶段还是不得不含泪替“无能”的电池厂背下这口“大锅”。当然，这也不是某一个车企、某一款车型的个案，是电池先天不足的固有特性决定的，也是整个行业亟待攻克的难题：?①锂电池天生就怕热畏寒，无论你是三元电池、还是磷酸铁锂电池。夏天的时候，你在户外用手机玩玩游戏，甚至刷刷微信、看看头条，手机很可能会热的烫手；天冷的时候你的手机掏出来，不管是华为、水果，还是小米、Vivo，是不是都坚持不了多久就关机、揣在兜里焐热了又能重启开机？所以，电动车也一样，需要夏凉冬暖，细心呵护。夏天需要专门的设备（液冷系统）给电池散热，这个液冷系统工作肯定要耗电的，早些年很多纯电动车采取风冷散热技术，长时间驾驶电池很容易过热罢工的；冬天需要给电池加热保温，这块儿耗电也很厉害（常用的加热器功率大约7kW/h，基本上占用了行驶电耗的20~30%左右），所以北方的车主抱怨冬天续航大幅缩水，那不是瞎说、是有根据的。?②其次也由车主驾驶习惯、驾驶环境这些综合因素共同决定的。我以前开SUV燃油车，有的同款车主可以开出平均7点多、有的8点多个油，我跟踪了3年大约4.5万km（用小熊油耗记录），平均油耗去到9.3L/100km，差别不可谓不大，所以电动车也是同样的道理、续航因人而异吧。?③最后是车子的BMS控制策略。允许你用车过程中电池满充满放吗？还是限制了放电深度（专业术语叫DOD）以及充电上限？一般基于安全以及延长电池寿命考虑，电池管理的策略不会为了迁就续航里程而允许满充满放。安全起见、充电可能到了96%左右的电量水平就限制继续充电，考虑电池寿命、比如大众的放电策略可能在剩余6%左右就不允许再放电。但是整车厂在公告前进行的续航测试，几乎100%放电的，所以如果你的车续航水平与NEDC有10%左右的差异，不稀奇，那可能是电池管理系统在作怪---不过是为了保护你及你的爱车。?所以呢，关键是你的用车环境是什么？你的需求是什么？你需要多长的续航？就拿我而言，平时上下班也就20km左右的车程，正常情况下2~3周才需要充一次电，偶尔珠三角旅游，若跨省长途自驾，做足攻略、在解决充电顾虑的情况下，尝试电动车其实也未尝不可，因此410km续航足矣。最后之所以忍痛多加几万元选择510版的，主要还是因为410km版没有智驾包可选装，愚以为智能驾驶的科技享受才是电动车的真正魅力所在！?拿到车，熟悉了一段时间之后，满电状态开始续航测试。就是平时上下班，周末没事跑跑高速（疫情期间曾经较长一段时间免费），经过3个多月的使用，完成几个常用场景的测试。按照各种使用场景进行了续航里程跟踪，结果如下，仅供参考：

       场景一：日常上下班。100%城市道路，ECO+能量回收中模式，基本不开空调（序号2），续航里程500km左右，约等于NEDC续航；操作优秀的话，达到NEDC?510km的值也是完全有可能的，如果使用I-Pedal模式，估计能达到550km左右，完全满足个人日常用车需求（但I-pedal不太容易适应，所以尝试之后没有作为首选项）；?场景二：日常上下班。100%城市道路，ECO+能量回收中模式，80%开空调26℃、1档风（序号4），续航约458km，NEDC打9折；?场景三：日常上下班。100%城市道路，按照燃油车习惯开，Normal+能量回收高模式，30%下雨天+70%开空调（序号6），续航455km，NEDC打89折，与场景二基本相当，Normal模式起步电耗稍高，但驾驶体验要好一些；?场景四：75%城市道路+25%高速（限速100）。ECO+能量回收中模式，90%开空调（序号3），续航464km，NEDC打91折；?场景五：60%城市道路+40%高速（限速120、开智驾及导航）。ECO+能量回收中模式，基本不开空调（序号1），续航446km，NEDC打87折，符合春秋季节驾驶条件，若高速限速100，则续航应在9折左右；?场景六：20%城市道路+80%高速（限速100、开智驾及导航）。ECO+能量回收中模式，90%开空调（序号5），续航448km，NEDC打88折；?场景七：100%纯高速（限速100、开智驾及导航）。解方程式，设纯城市路况续航X，纯高速路况续航Y。∵0.6X+0.4Y=446km，X≈500km，∴Y≈436km。也就说春秋季不开空调纯高速续航范围436km，NEDC续航打85折；∵0.2X+0.8Y=448km，X≈458km，∴Y≈410km。夏季开空调预计纯高速续航410km，NEDC续航打折8折，考虑10%的电量作为安全余量，那么满电高速单程跑370km应该是可行的，行驶更长就不建议了。当然续航里程主要取决于驾驶习惯、行驶速度（≤100km/h的电耗大概是13左右，还算比较经济）、路况、气候环境等。走长途高速的话，建议还是得提前做好规划，至少每200~250km就补一次电，避免“里程焦虑”的产生。?实测结论（未考虑寒冷地区情形）：?1、日常城市道路通勤，续航455~550km，NEDC的89折以上水平?2、日常城市+高速用车，续航445~465km，NEDC的87~91折水平?3、高速用车，限速100km/h，续航410~430km，NEDC的8~85折水平?这样的续航表现，个人觉得算是比较优秀了，你怎么看呢？

       众所周知、相比燃油车，电动车的用车成本优势还是比较明显的，那么购车成本有没有优势呢？以广州为例、与同级别配置相近的几款畅销燃油车对比，购车成本的优势其实也很明显（特别是限购限行的城市）：

       其次看用车成本，主要对比能源成本吧，保养哪些就不对比了，电车的保养肯定比燃油车要少一些。?按照92号油两年均价6.6元/L、电价1元/kWh、年度行驶15000公里计算，电动车的经济性优势更加明显（省钱率55%以上）：

       整体来看，电动车生命周期内的成本优势明显，拿Aion?S跟朗逸、雷凌双擎的5年综合成本对比，大概为Aion?S：15.28+0.195*5=16.255w，朗逸：18.2+0.686*5=21.63w，Aion?S综合成本比朗逸低（16.255-21.63）=-5.4万元；雷凌：23.93+0.46*5=26.23w，Aion?S综合成本比雷凌低（16.255-26.23）≈-10万元，还是相当给力的。?这样算下来，智能电动车代表Aion?S香不香？

       比如车子的销量（Aion?S销量一路走高，2020年排在Model?3之后，屈居第二，展现出非凡实力）、市场口碑（这个要甄别是车黑还是车托，没有认证车主的帖子我基本上不太采信）、销售店的服务（广汽新能源的25hours就很有意思，多出来的1小时干什么呢？疫情关系，也没有在体验店里多停留）、厂家的创新能力和市场反应速度（比如新冠肺炎一爆发，广汽新能源和吉利这些厂家就马上开发N95汽车超滤）、品牌价值（感觉上汽、广汽、长安、吉利、长城等，这些有历史、有沉淀、有实力、有底蕴、有情怀的老牌子还是更让人放心一些；新势力、小品牌们资金紧张、朝不保夕，已不是新闻，万一哪天就突然没啦，车主们找谁去说理去？售后维保找谁去？）、厂家上下游关系（死命压榨供应商、剥削经销商等负面新闻太多的品牌我也基本不予考虑）等等，都是选择的参考因素。

       Aion?S具备造型时尚、科技领先、空间宽敞、车内静谧、加速快、真正的无级变速、综合成本低（特别是广州出台新能源车补1万、厂家补1万的利好）等诸多优秀品质。?但是从整个行业来看，仍然存在政策需要稳定、充电设施需要扩大布局点和面、居民安装充电桩需要更方便、解决油车占用充电桩位等需要改善的地方，这些无形中增加了车主使用中的“里程焦虑”，也是影响准车主下定决心的因素。不管怎样，对新能源车的特点（包括优点和缺点）都要有清楚的认识、以及平和包容的心态。一切以满足自身需求为原则，无需苛求完美、或者人云亦云，实用就好。?“金无赤足”，Aion?S也有不完美的地方、也有槽点。比如：?①EVO?630是非真皮的座椅面料。采用的是提花刺绣工艺，看起来比较高大上，可是透气性不好，春秋冬感觉还行，但是大夏天则会使跟座椅接触的部位全部汗水淋漓，舒适感全无。所以选座椅，最好还是真皮的，如果带有通风功能则更好，特别是南方的车主，如果不巧你的爱车不是真皮座椅，那就买一套凉席坐垫吧。?②我的这款已经是次顶配（选装不算），但是副驾驶座椅还是手动调节，你没看错---就是手动的。要知道Aion?S的主力客户是出行客户，乘客坐在副驾驶，却不能享受到一键调节座椅的舒适性和便利性，对得起“电动、智能”的电动车属性吗？?虽然Aion?S有一些缺点（个人的感觉而已），可是瑕不掩瑜，这是一款真正的好车。一旦开上了电动车，享受了纯电动车的乐趣，估计你就再也难以回到燃油车的驾驶席上。你可能会非常不适应燃油车的换挡顿挫感，讨厌嘈杂的机器轰鸣声，痛恨燃油车半天提不上速超不了车的无力感……

       贯穿式尾灯辨识度极高

       展翼欲飞

       珍珠白百看不厌。

       前段时间看到某新势力汽车创始人发表关于tesla的言论。认为国内新能源车企不理解tesla的成功之处，认为Tesla的成功之处在于自建超充，认为它国产后给竞争者带来“灭顶之灾”般的致命打击等。个人不太认同其观点。?关于Tesla成功的因素，个人认为核心还是创新、不走燃油车传统路的创新，有四点：?1、纯电专属平台，整车布局、外形设计与传统燃油车或者油改电的“伪电动车”截然不同；?2、科技引领，掌握并率先应用L2级智能驾驶、OTA等核心技术；?3、设计理念前卫，类似苹果LIM（Less?is?more）的极简风格，吸引一批有相同理念的车主；?4、商业模式超前，线上订购的直营模式，打破传统的4S店经营模式，没有中间环节、更直接地对接车主，省钱、省事、省心、逼格高。?针对tesla的特点，其实国内新能源车企都有应对之策，比如：?1、传统车企广汽在埃安车系率先量产纯电专属平台，新势力蔚来等亦然，反而理想汽车则仍然是传统的燃油车平台；?2、Aion?S量产的L2级智驾不输Tesla、“先人一步的科技享受”逐渐深入人心，上汽也有“互联网汽车”的概念，新势力们也将智能网联作为核心竞争力；?3、新势力在简约风格上更彻底，传统车企在简约、实用、人机工程方面更均衡；?4、传统车企以实体店代销为主，但比如埃安愈加注重App订购、App直接服务车主，打造厂-店-车主“金三角”关系等，而蔚来等则是直销模式。?也就是说，竞争者们都在学习、借鉴tesla的经验，创新方面的差距也是越来越小，目前tesla受众多的一个原因，可能还有情怀的因素在里面，就好像KTV**姐们几乎人手一台苹果手机一样---不管是真喜欢、还是虚荣心作祟也好，反正就认可它。?新能源车的痛点，比如续航问题、质量问题、残值问题、充电问题、电池安全问题等等，是整个行业的问题。如果整个行业没有质的提升，显然凭Tesla一己之力也不可能扭转局面，最多就是蚕食其他新能源品牌的份额---新能源汽车的市场容量目前就这么大。?还是需要所有参与者一起培育、一起经营这个市场，一花独放不是春，万紫千红春满园。打嘴炮、无聊的自嗨、互吹或者互黑，则显得格局太小，皆不可取。

晚点独家 | 自动驾驶独角兽小马智行组织调整，技术骨干离职创业

该车辆最好的研究院是汽车工程研究院。

       比亚迪汽车工程研究院是比亚迪汽车产业中的核心研发部门，员工工资待遇高，办工环境好，平均工资在5800元，并给予缴纳社保，955上班模式，不加班。

       比亚迪是一家致力于“用技术创新，满足人们对美好生活的向往”的高新技术企业。比亚迪成立于1995年2月，经过20多年的高速发展，已在全球设立30多个工业园区，业务涵盖了汽车、电池、电子、新能源等领域。

北汽研究院拿出诚意，更小的硬派越野车来了！气场不输吉姆尼

       

        文 | 马慧

        编辑 | 程曼祺

        目标估值超过 100 亿美元的中国自动驾驶明星公司小马智行近几个月连续遭遇上市计划搁置、重要业务调整和关键技术人员离职。

        《晚点 LatePost》获悉，约 1 个半月前，小马智行已将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队。合并前，卡车部门总人数约为 100 人。

        卡车部门自动驾驶技术总负责人潘震皓、国内自动驾驶 PnC（Planning & Control，规划与控制）组负责人孙浩文已在调整后离职。

        部分离职人员正筹划创业，方向也为自动驾驶，与小马智行有竞争关系。其中一家公司中，有小马智行天使轮投资机构投资人参与创立。据工商信息，该公司已获得顺丰控股孙公司顺丰投资和小鹏 汽车 的投资。

        内部人士称，潘震皓在公司里被称为 “潘神”，是小马智行核心技术人员，与小马智行联合创始人、CTO 楼天城沟通频繁，他直接领导的美国卡车自动驾驶团队资深工程师多，承担更多前瞻研究；在国内的孙浩文广受团队认可，被评价对人诚恳、组内协作气氛好，有什么问题解决不了大家会愿意找他。

        小马智行回应《晚点 LatePost》称，近期小马确实对卡车研发团队架构进行了 “升级”，未来他们会继续加大对卡车业务的投入。小马智行副总裁、卡车部门总负责人李衡宇仍负责该业务。小马智行认为，乘用车自动驾驶技术和重卡自动驾驶技术有共通性，放在一起研发效率更高。李衡宇曾公开表示，小马智行可以做到把 80% 的乘用车自动驾驶技术用到卡车上。

        种种迹象显示，小马智行的卡车部分在收缩：组织架构调整前一段时间，小马智行卡车部门研发团队已放缓招聘速度，收紧招聘名额；9 月调整后，国内卡车路测仍在进行，但美国卡车路测已暂停。这发生在小马智行正式成立卡车事业部、加速投入卡车自动驾驶仅一年之后。

        调整前的 8 月，据 Reuters 报道，小马智行搁置了此前推进的赴美 SPAC 上市（类似借壳，是一种比 IPO 条件更宽松的上市方式）计划。据《晚点 LatePost》了解，今年 7 月时，小马智行 CEO 彭军已在进行上市路演，他期待的估值约为 120 亿美元，计划募资 10 - 15 亿美元。

        接近小马智行的人士认为，卡车部门调整的直接原因是上市遇阻，融资计划发生变动，这意味着公司要重新考虑资源分配。

        一名小马智行员工告诉《晚点 LatePost》，调整来得突然。9 月中旬的一次团队沟通会上，小马智行联合创始人、CEO 彭军和 CTO 楼天城宣布了这一变动，当时他们表达，公司要集中资源做重要的事，卡车团队独立研发的效率偏低。

        这之前，小马智行对内对外传递的信息是要大力发展卡车业务，将其视为重要战略目标。

        今年 3 月底，小马智行正式发布卡车业务独立品牌 “小马智卡”，彭军当时表示：“我们的战略非常清晰，小马智行将同时聚焦乘用车及商用车两大业务板块。”

        此后一段时间，小马智行密集释放了卡车部门的进展：4 月，小马智卡和 汽车 制动控制系统供应商采埃孚签署了合作框架。5 月，小马智卡宣布获得广州南沙区货运道路运输经营许可证，可开展物流商业运营。7 月，小马智卡 CEO 李衡宇对外称小马智卡已开展 200 多天道路测试、完成 1.36 万吨货物运输、跑了 3.7 万公里商业运营里程。

        一位内部人士说，直到今年 7 月前，小马智卡自动驾驶研发团队都一直在招人，每月都有新人加入。

        团队士气高昂，一位员工告诉《晚点 LatePost》，卡车的工程师此前加班时不会拒绝、不会抱怨，大家觉得业务有前景，并受公司重视。但这种欣欣向荣的氛围在 9 月调整后发生了变化。

        小马智行成立于 2016 年，由百度无人车前首席架构师彭军和在程序员群体里极有号召力的著名极客楼天城联合创立。据《晚点 LatePost》了解，目前其团队规模达上千人，其中约 6 成为研发人员。

        楼天城去年接受《晚点 LatePost》专访时曾说，小马智行的目标是实现真正的无人驾驶。

        无人出租车（Robotaxi）被认为是无人驾驶最具市场空间的方向，这也是小马智行最重点的业务。面向高速公路干线物流场景的重卡自动驾驶是无人驾驶的另一方向，被认为能比 Robotaxi 更快商业落地。

        小马智行 探索 重卡自动驾驶的想法萌芽于 2018 年。但据《晚点 LatePost》了解，直到 2020 年前，卡车并不是小马智行重点投入的方向，它在早期是一个十人左右的小组，主要做技术验证。

        2020 年，小马智行开始加大对卡车自动驾驶的投入，核心团队逐渐成形：小马智行创始成员之一刘博聪负责感知技术、孙浩文负责国内规划与控制、贺星负责卡车车队管理等物流运营系统。同期，小马智行成立美国卡车部门，潘震皓负责全球卡车自动驾驶技术研发。

        2020 年 12 月，小马智行正式成立卡车事业部，并注册小马智卡公司。小马智行北京地区负责人李衡宇担任小马智卡总负责人，潘震皓担任技术负责人。不过当时已有重要技术人员离开：刘博聪在当年底离职加入美团，现担任美团无人车感知部门负责人。

        到今年 9 月的调整发生前，小马智卡团队规模已从去年年中的数十人扩张至约 100 人，至少翻了一倍。不过对比专门做重卡自动驾驶的公司，小马智卡的人数不多：据图森财报，截至 2021 年第三季度，其研发团队人数约为 1000 人。卡车部门总人数不多，和小马智卡发展时间相对短有关——小马智行大力投入这个方向是近一年的事，更重要的原因是小马智行整体资源有限。

        目前，小马智行已在一级市场累计融资 11 亿美元，绝对金额不小，但对瞄准全无人驾驶的公司来说，也不算多。这一方向的全球最头部公司， Google 旗下的 Waymo 已累计从 Google 内外获得约 150 亿美元资金，但目前还未进入大规模商业化阶段。与小马智行在卡车领域有竞争关系的图森则持有超过 14 亿美元的现金及现金等价物。

        楼天城对全无人驾驶的长期性有认识。他曾告诉《晚点 LatePost》，无人驾驶在五年后应该还是一个应用开始发展的状态，十年后能覆盖大部分地区，开始有很多应用。

        对大规模商业落地远在 5 - 10 年后的领域，投资人的投资逻辑是，找最优秀的、最有可能实现未来大机会的团队。

        小马智行的极大优势之一是对优秀人才的超强吸引力。其人才密度之高，从卡车业务调整前后的流失人员中可见一斑。

        2020 年底离开的刘博聪是 CMU （卡内基梅隆大学）电子与计算机工程本科、硕士，曾就职于百度美国研究院和高通总部，在小马智行期间参与多个无人车模块设计开发。

        近期离职的小马智卡技术负责人潘震皓是 2004 年全国信息学奥赛金牌得主，2005 年保送清华，本硕毕业后前往美国 Google 工作，2017 年加入小马智行。

        楼天城曾这样描述吸引和留住人才的方式：“顶尖人才需要的其实很简单，就是成功。别的东西我们可能没有，但我们还有一个真正成功的可能。”

        我们采访的接近小马智行的人士都对该公司的技术实力给出了高度评价。但商业的冷酷一面是，它并不总奖励技术最好、最有开创精神或最敢于 探索 边界的人。商业落地能力无法衡量一个创业团队的所有方面，但它确实是一个重要维度。

        小马智行发展到了第 5 年，它需要面对更多技术之外的组织管理、战略决策、资源分配和商业化挑战，需要对 “成功的可能” 给出更综合的回答。

清华大学苏州汽车研究院怎么样

       北汽研究院拿出诚意，更小的硬派越野车来了！气场不输吉姆尼

       在众多的国产汽车品牌当中，能够研发成熟硬派越野车的并不多，除了长城哈弗h9硬派越野SUV之外，北汽越野世家产品拥有不错的产品力，而且BJ40之类的车型已经在越野车市场当中拥有了一席之地。北汽集团前身北京汽车制造厂一直都拥有不错的越野基因，55年前就开发出了北京212越野吉普车，如今北汽和北京汽车制造厂已经没有太大的关系，而北汽依然保持了对越野车的研发力度，甚至专门组建了北汽研究院。

       近期北京国际车展已经有了不错的热度，北汽集团即将在主场展示自己的新产品，这次展会上除了比较成熟的BJ40和BJ80之外，北汽还将亮相一款全新的小型越野SUV，这款车就是全新北汽BJ30。从这款车就可以看出北汽研究院拿出的诚意，因为该车型尺寸定位更小，预计价格定位可能会达到10万左右的级别，将会让购车资金并不充裕的消费者也能够享受到越野的乐趣。

       首先从外观造型设计方面来看，北汽BJ30和BJ40整体造型风格没有太大的差异，车头正前方同样采用了环形LED矩阵大灯以及镀铬五孔进气格栅，引擎盖上面同样可以看到汉字北京车标。而且车头正下方增加了三个镀铬装饰孔，带来不错的硬派效果。整部车的长度只有4505mm，轴距2675mm，所以侧面身材看上去并不算特别大，不过气场完全不输给铃木吉姆尼。

       这款车型的尾部并没有采用贯穿式尾灯，而且也没有像BJ40那样悬挂小书包备胎造型，不过北汽设计师团队同样在这款梦想的车型上面营造出了应有的硬汉气息，车辆尾部可以看到三个镀铬装饰与车头遥相呼应，立体环形尾灯点亮之后的辨识度也很高，而且尾灯一直延伸到车身侧面，再加上高强度铝合金行李架，并不会感觉到这款车弱。

       从前期的申报信息可以看出，全新的BJ30车型将会借用一台来自东安动力提供的1.5t涡轮增压发动机，极限输出只有115千瓦，也就是156马力的水平，这对于硬派越野车而言略显不足，但是考虑到这款车的尺寸比较小，所以应付大多数据路况也已经足够了，至少比铃木吉姆尼的小排量发动机表现更出色。

       比较让人失望的是这款车型竟然采用了承载式车身架构，也就是说BJ30并非是带大梁和整体桥结构的硬派底盘，这肯定会让越野通过性大打折扣，不过预计将会提供四驱系统，应付一些轻度越野路况没有问题，毕竟整车的离地间隙和接近角离去角都达到了专业越野车的水平。

       问题来了，你觉得这款北汽BJ30定价多少合适？欢迎在论区留言，我们一起讨论！关注孔明有惊喜，小编在手随便你！部分来源于网络，严禁转载抄袭，欢迎点赞分享。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       实力强、前景好。

       1、实力强：清华大学苏州汽车研究院成立于2011年7月，是面向汽车应用技术研发、高端产业服务和科技成果转化的综合性产业研究院。是清华大学第一所面向产业应用的专业化派出研究院，也是清华大学与苏州市政府合作共建的综合性汽车产业研究院。

       2、前景好：研究院主要职责是聚焦智能网联汽车、新能源汽车等新产业方向，建立了技术研发、分析检测、科技金融、人才培养、技术转移、企业孵化六大业务平台。力争未来在苏州形成高端人才汇聚、高科技企业云集、高端服务业繁荣、科技金融市场活跃的中国汽车硅谷。

       好了，今天关于“汽车评价研究院 独角兽”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“汽车评价研究院 独角兽”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。