汽车制动器设计开题报告,汽车制动器设计

1.鼓式&盘式制动器优缺点详解盘刹理想选项

2.鼓式和盘式制动器的主要参数各有哪些？设计时是如何确定的

左脚制动只有驾驶技术极为纯熟的车手才能把握好。至于为什么不能左脚制动，其原因是，如果双脚同时踩下踏板（大部分人都把握不好），对传动系统和制动系统是巨大的伤害。你的想法很天真··· ···

鼓式&盘式制动器优缺点详解盘刹理想选项

自动挡车型只有两个操作踏板——加速踏板和制动踏板。并且两个踏板布置在同一侧，并且由右脚控制，因此在驾驶时左脚是不需要用到的。有些人认为:为什么不能用左脚来控制刹车？这左脚刹车和右脚油门不是更好吗？双脚都被使用，这是否更有利于驾驶安全？这种想法相信许多人都有，实际上还一些人真这么干。

那么为什么制动器和加速器放在同一侧并用一只脚控制，而不是制动器和加速器放在两侧并用两只脚控制？这种设计当然是从安全的角度出发的。众所周知，汽车上的刹车和油门在逻辑上是冲突的。踩下加速踏板加速汽车，踩下制动踏板减慢汽车速度。因此，他们是一种“非你即我”的敌对关系。当汽车正常行驶时，不允许二者同时动作。踩下制动踏板时必须松开加速踏板，踩下加速踏板时必须松开制动踏板。这种操作逻辑使用一只脚来更方便和安全地控制。

如果制动踏板和加速踏板分开并用双脚控制会发生什么？让我们分析这样做的后果。每个人都有这样的经历:在紧急情况下，我们的身体会不由自主地收缩，变得僵硬，身体的左右两侧会做同样的动作。这将导致一个非常可怕的现象:同时踩下制动踏板和加速踏板。那么当同时踩下制动器和加速器时会发生什么？

曾经发生了一起丰田“刹车门”事故，不知道你是否听说过 那是在2009年，在美国销售的丰田汽车经常出现油门踏板被地毯卡住的问题，当油门卡住时，即使刹车踩到底，汽车也不会停下来，发生了太多交通事故的情况，导致很多人死亡。美国政府在调查后确认这是设计缺陷。因此，丰田在美国承受了巨大的经济损失。

为什么制动器和加速器同时按下汽车但不停止？这主要是因为当前的汽车制动系统基本上是真空助力的，这依赖于进气歧管中的真空度来给制动系统增加力。真空度越大，制动力越大。那么在什么条件下进气歧管的真空度最大？即怠速时节气门完全关闭。相反，如果油门踏板完全压下且节气门完全打开时进气歧管中的真空度非常小，几乎消除了对制动系统的助力作用。发动机关闭时，您可以试着踩刹车。踩下去是不是很难？

在这种情况下，汽车的制动力也很小。因此，当同时踩下汽车的加速器和制动器时，一方面，节气门完全打开，以使发动机输出更多的动力；另一方面，由于真空功率的降低，制动系统降低了制动力，因此汽车不能自然停止。

因此，非常不希望汽车的制动器和油门在两侧分开，有很大安全隐患；如果用一只脚来控制，油门刹车就不会同时被踩下，安全性也会相对大大提高。

当我们开车时，如果我们的右脚不在油门踏板上，我们必须把它放在刹车踏板上以保持“非此即彼”的状态，这样我们就可以在紧急情况下直接踩刹车来停车。一定不要在收油减速或者等红灯时还把脚踩在油门踏板上，这样很容易发生把油门当刹车踩的情况。

当然，现在大多数汽车都安装了制动优先系统，这允许汽车在同时踩下制动器和加速器时优先控制制动系统，并将节气门自动关闭到怠速状态，从而增加进气歧管的真空度并增加制动力。

有些车型配备了电子制动辅助系统，可消除发动机进气歧管中的真空。在这种情况下，如果同时踩下制动器和油门，汽车可以制动。但即使如此，也不可能将制动器和加速器分开并用双脚控制它们。因为在这种设置下，加速器和制动器通常会同时踩下，类似于赛场上的跟趾过弯。这种操作一方面是危险的，另一方面也会增加汽车的油耗。

有刹车和油门放置在左右两侧的车吗？事实上，也有一些，如叉车、铲车等工程机械车。这些车型通常行驶速度低，驾驶室位于中央，并且具有踩刹车自动空档的功能。他们经常需要的操作之一是当汽车处于停止状态时操作液压系统来装载货物，并且他们需要踩加速器来提高发动机功率。在这种情况下，放置两侧的制动器和加速器更方便。

有些人会说，为什么制动器和加速器应该安装在右侧并用右脚控制？你不能把它安装在左边并用左脚控制它吗？这个问题有点反人类。从诞生之日起，汽车就用右脚控制刹车和油门。这个设计已经持续了100多年。人们已经习惯了这种操作，这种操作没有缺陷。如果你想改变这个习惯，这是非常困难的。

鼓式和盘式制动器的主要参数各有哪些？设计时是如何确定的

鼓式制动器为什么会被盘刹替代？

鼓刹优缺点与适配车型，盘式刹车的优点是“非客观缺点”解读。关于鼓刹和盘刹哪种好的争论持续了很多年，然而这是个完全没有必要争论的话题。因为鼓刹主要应用于「轻中重型·客货车」，盘刹则应用于小微型载客汽车（≤6米长度·核载人数低于9人的汽车）。

不同的车型使用不同的制动系统，本就属于两个阵营又有什么好讨论呢？至于极少数使用“前盘后鼓”的简配车辆，如捷达桑塔纳途达等等，这些车有讨论的价值吗？下面进入正题吧。

鼓刹特点

鼓刹＋气刹是客货车的标准组合，准确的定义应当为“鼓式制动器”，气刹则指利用压缩空气驱动制动器而提供制动力的系统。那么鼓刹到底有什么优势呢？

制动蹄与制动鼓接触面大、制动压力足够强。重点：制造成本低！鼓式制动器的制动蹄有两组，当然也可以称之为刹车片。

汽车减速利用的是不能移动的制动蹄，与随着车轮转动的制动鼓的摩擦减速；摩擦的本质指的是物体表面分子的相互运动（碰撞），其中有一组不能启动则会产生定向作用力。

行驶中的汽车依靠的是不能移动的路面，与转动车轮的相互作用；而刹车正是用固定的制动蹄为制动鼓产生减速的“拖拽作用力”。物体接触面越大且压力越大，减速的效果自然会更加的理想。鼓刹的优点就是在高气压的作用下，以非常大的接触面让笨重的车身正常减速。

缺点1：鼓式制动器的制动过程是不够线性的，因为在弹性结构撑起制动蹄之后，两者之间的摩擦会造成轻微的移动，这会出现一种自然天成的“粘合感觉的拉力”。所谓鼓刹轻微踏踏板就能感觉到明显的减速刹车，这对于要求操控精密的乘用汽车而言反而是缺点。

说白了就是操控小微型汽车时想要输出多大的制动力取决于脚，而使用鼓刹则取决于「脚＋制动器本身」。所有这种不够脚感不好的制动系统基本不用于普通家用汽车，不过这还是重点。

缺点2：鼓刹的制动鼓也称为「刹车锅」，其形状就像是座在轮毂内部的“锅子”。制动过程中是制动蹄摩擦刹车鼓的内壁，摩擦是会产生热能的；在气刹的高压与非常大的接触面的作用下，鼓刹减速时会产生相当高的热能而造成刹车鼓升温。

物体温度的提升会一定程度降低表面硬度，一旦刚性低至阈值则会在制动过程中出现结构变化；虽然仍旧很难发现但确实是这种状态，结果则是失去摩擦力导致刹车失灵。然而刹车鼓的高温来自内部，热能无法通过空气有效降低，所以这种系统非常容易出现刹车失灵，普通家用汽车用户不具备应急处理的能力，这就是专业车辆与专业司机采用鼓刹的原因。

盘刹特点

盘刹＋油动是小微型客车的标准，油动助力是利用发动机运行中产生的负压实现助力，压力一般都是比较低的。不过盘式制动器也能够用气动助力，只是这种用相对高标准灰铸铁制造的刹车盘成本偏高；需要严格控制制造成本的客货车是不太能接受它的，但也有少数高端牵引车头使用盘刹哦。

重点：鼓刹的缺点·盘刹不存在！比如利用刹车油传动制动力会非常线性，刹车片与刹车盘也没有鼓式制动器的“自动加力”的现象，所以在控制过程中就会非常的精细。这种驾驶状态会让极限操控时对车身的控制能力提升，对于加减速能力都更强的家用代步汽车而言是非常重要的素质。

「安全性高」是盘式制动器的第二大优势，这种制动器的盘片活塞（分泵）都直接裸露在空气中，底盘的设计也会引导气流不断吹过制动器。结果则是长时间的刹车也不容易高温，有效的风冷是业余司机安全驾驶的保证。

同时部分车辆会使用“打孔通风盘”，这种刹车盘会内外同步散热，某些中高端汽车不提供M挡的选项，原因正是因为制动系统水平足够高则不用发动机制动辅助减速。

两者共有的重要参数是材质的摩擦系数，即制动盘与制动钳之间；制动鼓与制动蹄片之间。其次是确定制动钳的压紧方式；制动蹄片的运动方式。前者就那么两三种方式，好确定，而后者就麻烦了些，多种方式并且各有优缺点，例如牺牲倒车制动效率而增进前进制动效率等等。然后就是各自的尺寸参数，根据这些算出制动力矩和所能提供的制动力，制动力该是多少，你要根据整车参数来确定。前面说的是制动器，还有个重要的一点是计算设计制动总泵和分泵的液压力，这是整个制动系统运行的根源。给你说的是主要流程，详细计算公式多翻看汽车设计。