问界m5最新消息,华为问界m5参数配置详细

1.试驾问界M5 ：车机惊艳，4.4秒破百，还能挑出哪些不足

2.问界m5参数配置

今年 9 月 6 日，华为在秋季新品发布会上正式发布了问界 M5 EV ，这也是问界系列的首款纯电车型。

作为华为鸿蒙生态中汽车领域重要的一环，除了与其他问界车型一样搭载了鸿蒙车机，能够与其他华为智能设备进行联动以外，问界 M5 EV 还首次搭载了华为自研 HUAWEI DriveONE 纯电驱智能平台以及 HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统。

根据发布会上的描述，HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统除了能提升车辆的操控性、驾乘舒适性，还能够进一步提升车辆续航。

同时发布会上余承东还自豪地表示，这是全球最美的纯电 SUV ，遥遥领先同级别竞品。

那么余承东这次到底是实话实说，还是又一次吹牛？我们在拿到车以后，第一时间进行了详细测试，下面就一起看看测试结果吧。

续航测试：600 km+ 居然还有续航焦虑？

本次 42Test 的车型版本是问界 M5 EV 标准版，电池为 80 kWh 的磷酸铁锂电池，官方 CLTC 综合工况续航 620 km。

按照 42Test 的标准，续航测试将会分成「高速工况」和「城市工况」两部分。华为自研 HUAWEI DriveONE 纯电驱智能平台以及 HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统能否让 M5 EV 像发布会说的那样无续航焦虑？下面我们就来看看它的实际表现。

高速续航：低于预期

高速续航的路线为，我们先从位于北翟路的公司地库满电出发，沿着外环线开上 G60 沪昆高速，随后一路往金华方向前进，到达诸暨出口后下高速随后立即原路返回上海。

测试当天 11 月 9 日的气温为 25 ℃，车辆空调使用了夏季标准：22 ℃、2 档风、打开 AC，胎压前后都为 2.7 Bar。由于舒适（标准）驾驶模式不支持调节动能回收力度，所以测试时使用个性化驾驶模式，将加速模式调至标准，能量回收调至高。

问界 M5 EV 支持显示综合续航里程，比 CLTC 标准更符合车辆实际续航表现，所以全程的表显都为综合续航里程。

车辆充满电后表显综合续航为 510 km，在高速路段行驶了 376.5 km 后，表显续航还剩余 22 km。测试当天前半段高速路况比较通畅，平均时速可以达到 105 km/h 以上。后半段返程时车辆较多，部分路段出现了拥堵。整个测试行程用时 3 小时 50 分钟，平均时速 87 km/h。

M5 EV 的高速工况能耗为 19.3 kWh，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.29。根据这个数据推算，80 kWh 的标准版问界 M5 EV 的高速工况理论满电续航 395 km。

从整个测试中的每 10 km 的掉电速度可以看出，在前半段较为通畅的路况下，车辆每 10 km 掉电在 14 km 左右。而后半段速度较慢的情况下，掉电比例就比较接近 1:1 了。

这个续航表现有些低于我们的预期。由于是单电机版本，在出发前我们猜测实际续航应该会在 420—430 km，结果却并未跑到 400 km，以至于我们都没有到达常规的 G60 枫泾服务区进行补能，到嘉兴服务区就歇菜了。

城市续航：表现尚可

如果 M5 EV 的高速续航不能让你们满意，那么城市工况下的实际续航表现也许会更符合你们的预期。

按照 42Test 的测试标准，城市工况续航测试包含 2 个部分：途经定西路、世纪大道、徐汇滨江、武康大楼等交通要道的 50 km 地面路段；以及绕着长年充斥着大车，路况复杂的外环高速行驶一圈，共计 100 km。

测试当天 11 月 11 日的气温为 19 ℃，车辆空调使用了夏季标准：22 ℃、2 档风、打开 AC，胎压前后都为 2.7 Bar。同样使用个性化驾驶模式，将加速模式调至标准，能量回收调至高。

城市续航测试环节我们实际行驶了 150 km ，总计用时 6 小时 14 分。由于城区道路测试环节存在大车流以及大量红绿灯走走停停的工况，整个测试行程的平均时速仅有 27 km/h。

问界 M5 EV 的表显续航下降了 179 km，在外环路段行驶下的平均能耗在 17 kWh/100 km 左右。但在城区地面道路经常堵停的情况下，平均能耗会达到 19 kWh/100 km，最拥堵的时候会超过 20 kWh/100 km，表显续航和实际的掉电数值比例为 1:1.19，理论满电续航 427 km。

这次我们将 100 km 的外环测试放在了前面，从每 10 km 的掉电比例可以看出，由于路况较为通畅，前 100 km 大部分时间可以做到 1:1 的掉电比例。

但后半段 50 km，我们遇到了周五的大车流，花费了将近 3 小时 30 分钟才开完了 50 km。在堵车的情况下，车辆的掉电比例不亚于在高速上高速行驶。

总结一下，作为一辆单电机的中型 SUV ，问界 M5 EV 标准版在高速工况下的续航有些不尽人意。在时速达到 110—120 km/h，能耗会高达 20 kWh/100 km。

但城市工况下的续航表现还不错，足以满足大部分人一周五个工作日的通勤需求，唯独堵车情况下能耗依然会高达 20 kWh/100 km。

充电测试：充得不慢，但别充满

由于问界并没有自己的自营充电站，这次我们依然来到了最大充电功率 120 kW 的小桔充电站进行问界 M5 EV 的充电测试。

虽然是 120 kW 的一桩双枪，但测试时另一个充电枪并没有车辆使用，所以不存在分流导致功率下降的情况。

我们从 SOC 5% 开始进行充电，初始充电功率可以达到 100 kW 以上，SOC 10—55% 阶段功率始终维持在 93 kW 左右，SOC 接近 60% 时功率会下降到 87 kW，SOC 接近 70%?时功率会下降到 80 kW 以下，前 80% 快充阶段充电功率都不错。

但一旦 SOC 达到 80% ，充电功率会出现断崖式下跌，直接从接近 80 kW 跌倒 34—35 kW，导致后半段充电时间大幅增加。从 80% 充到 95% 需要 23 分钟，从 95% 充到 100 % 还需要 19 分钟，换句话说，从 80% 充满需要长达 42 分钟。

总的来说，问界 M5 EV 在充电方面的表现符合 400 V 平台的正常水平，80% 之前的快充阶段都能做到快速补能。但 80% 之后充电速度就不尽人意了，95% 之后更是慢得让人发慌。

如果没有跑长途的需求，建议平时充电到 80—90% 即可，不然花费在涓流充电上的时间实在是太长了。

性能和驾驶：最运动的问界

驾驶感受

我们这辆问界 M5 EV 是单电机标准版，先简单过一下机械参数：

后 200 kW 永磁同步电机，最大功率 200 kW，最大扭矩 360 N·m，百公里加速 7.1 s；前双叉臂后多连杆；HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统。

相比于问界 M7，M5 不仅有着更小的三围尺寸，前悬架也从 M7 的麦弗逊变为了双叉臂，让 M5 开起来明显比 M7 有乐趣。

M5 EV 的调教风格是偏向于运动 SUV 的，底盘和悬架的齐整性要明显优于 M7 。不论是低速通过减速带，还是高速通过道路上的沟沟坎坎，悬架都没有产生多余的晃动。

不过转向手感上，M5 EV 在标准模式下明显是有些轻的。调到运动模式会重一些，但相对其他运动 SUV 还是有些轻，在激烈驾驶变道时会让驾驶员有些信心不足。并且转向手感只能在个性化模式下进行调节，其余模式下均和驾驶模式绑定。

另外值得一提的是 M5 EV 的动能回收，在标准模式下松开加速踏板几乎感受不到动能回收，与燃油车的滑行基本一致。

但调到最强后，中低速状态下动能回收强度大大加强，非常接近特斯拉，即使是平时开电动车的司机也未必能很快适应。虽然动能回收力度很强，但完全松开车辆最终也不会刹停，最低会减速到 3 km/h 缓慢向前挪动，最后还需要驾驶员踩刹车停止。

另外问界 M5 EV 的动能回收只有两档可调，建议可以加一个中档位，这样回收力度既不会太强也不会太弱。

加速和刹车

按照惯例，而我们 42Test 性能测试依然采用的是「单人工况」，测试时问界 M5 EV 标准版的剩余电量为 95%，测试温度 27 摄氏度，动力模式为「运动」。在封闭场景中，连续进行了 10 次百公里加速测试和 10 次百公里刹停测试，具体成绩如下。

可以看到， M5 EV 的百公里测试成绩较为稳定，测试数据基本都在 7.1 s 左右，与官方数据一致，最快一次成绩为 7.0 s。

M5 EV 全力加速的时候，初段动力并不会很强，所以车辆并没有明显的抬头。中后段的动力输出会明显更强，这也许就是 HUAWEI DATS 动态自适应扭矩系统的控制逻辑。

百公里刹停的成绩就有些不稳定了，最短一次仅有 34.38 m，但最长一次却有 36.43 m，两次成绩相差 2 m 以上。并且最短成绩的出现时间是晚于最长成绩的，而我们的测试又是在同一路段连续进行的，所以可以排除刹车衰减原因。

我们这辆车采用的是前后 255/50 R19 的倍耐力 P ZERO 轮胎，这款轮胎的干地抓地性能较为出色。但由于采用的是低风阻封闭轮毂，无法亲眼确认刹车卡钳的配置。

双层夹胶玻璃 = 好的 NVH？

在噪音实测的环节中，我们关闭所有车窗、空调、音响、座椅按摩等有声响功能，同时清空车上物品保证不影响测试结果。随后在封闭道路内按照 60、80、100、120 km/h 的时速行驶，分别对驾驶员耳边的噪音采集三次样本取平均值，具体结果如下。

可以看到，毕竟采用了双层夹胶玻璃，M5 EV 在 100 km/h 以下时噪音表现还是不错的。

但当时速达到 100 km/h 以上时，噪音明显增大，120 km/h 时更是接近 70 dB，有些吵了。

如果大家对这个数据没有概念，我这边用同样采用了双层夹胶玻璃、有框车门的 ES7 噪音数据供大家对比参考一下。可以看到 ES7 在不同车速下均更加安静一些，尤其是 100 km/h 时优势明显。

外观与内饰：越来越年轻

问界 M5 EV 从正式发布到现在也已经有两个多月的时间了，店里也早已有了展车，相信对这辆车感兴趣的人都已经看过实车了吧？

下面我来讲讲，这辆车外观和内饰方面，我觉得比较有意思的部分，以及一些大家可能忽略的细节。

外观：更受女性青睐

问界 M5 EV 的三围尺寸以及轴距如图所示，与同为中型 SUV 的 Model Y 比较接近。

从车头正前方看过去，与 M5 增程版的区别只是去掉了中间硕大的中网，改为了一体式封闭前脸。

车灯部分远看与增程版并无区别，但细看会发现，EV 版的大灯改用了两个灯泡的设计，侧面还印着「AITO」字母。

<img src="本文来自易车号作者42号车库，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

试驾问界M5 ：车机惊艳，4.4秒破百，还能挑出哪些不足

问界M5EV搭载HUAWEIDriveONE纯电驱智能平台，前交流异步电机+后永磁同步华为电机四驱组合总功率365kW，百公里加速4.55秒，配合前双叉臂+后H臂多连杆铝合金独立悬架组合，拥有媲美超跑的操控体验。

更重要的是，问界M5EV首次搭载华为自研的HUAWEIDATS动态自适应扭矩系统（DynamicAdaptiveTorqueSystem），一方面提升车辆的驾乘舒适性及操控，还可以进一步提升车辆续航。

HUAWEIDATS可实现毫秒级的快速响应，采用电机与整车深度融合设计，扭矩控制链路缩短，响应时延降低至4ms，与传统燃油车相比响应速度提升了100倍。

HUAWEIDATS可根据路况和车轮附着力进行动态的扭矩调教，在通过坑洼路面时轮速波动（颠簸感）稳定时间降低46%，座椅前向加速度（冲击感）下降31%，减少车辆晃动，更快速的让车身稳定下来，让车辆行驶在颠簸路面时更平顺。

在通过弯道时，DATS系统动态感知入弯及出弯的路面，进行扭矩的自适应调节，提升侧向力从而降低甩尾风险，让车辆过弯更平稳。整套系统采用动力线性化设计，能够根据需要动态降低电机功率，有效提升车辆续航。

此外，问界M5EV还采用了全新的节能模式，通过动力易控性设计、能量回收增强与扭矩自适应调节，实现整车功率波动最小化，不仅可以降低整车能耗，还让驾驶更平顺、舒适。

在满电状态下，问界M5EV标准版可实现CLTC工况续航620公里，性能版CLTC工况续航552公里，轻松满足都市通勤需求和周边城市自驾游。

百万购车补贴

问界m5参数配置

导语：生活中有的人一出生就赢在了起跑线，在诸多新势力车企中，AITO品牌也是赢在起跑线上的那一位，而作为旗下的第一款车型，拥有华为血统的AITO问界M5会给我们带来怎样不同的体验呢？带着这样的好奇，前几日我们参加了AITO问界M5的试驾活动，今天就跟大家分享一下，AITO问界M5的驾驶感受。

还是先礼后兵吧，讲讲这台车给我留下印象不错的几个方面，首先最主要的便是这台问界M5搭载的鸿蒙车机系统，也是问界M5主要宣传的产品点之一，整体系统放置在15.6英寸2K HDR的中央液晶屏内，内部集成的功能自然是相当的丰富，例如车载地图、OTA升级、华为音乐、华为视频、酷狗、喜马拉雅优酷等常规应用，待后续鸿蒙生态的不断开放，你也可以在其内部的应用超市中下载你所需要的功能。

需要夸赞的是，无论是界面的操作顺滑程度，又或者屏幕的清晰度，包括人机语言交互的识别率，都做到了非常高效的水准，你可以理解它就是在车内给用户放置了一块平板电脑，菜单逻辑非常清晰直观，在主页面下方设置有dock栏，用户可以自定义将长用软件放置在此，以此来实现常用软件的二级触达，整个操作感觉都和现在的手机和平板电脑极为相似，几乎没有学习成本在里面。

车机语音交互也是目前第一梯队的水准，通过唤醒词“小艺、小艺”唤醒车机后，我们可以对车机进行一分钟左右的对话，也可以连续下达多条指令，同此车机控制还支持指令的声源定位，且非常精准，例如当笔者坐在后排右侧位置时，你对‘小艺’下达打开或关闭车窗指令时，它能够很精确的为你打开或关闭右后车窗。

对于车机部分的小总结，总的来讲无论时各方面的表现，这套HarmonyOS表现确实没毛病，丝滑的操作手感、高效的语音实别率带来的结果便是，用户会更愿意高频的去使用它。

其次印象不错的是问界M5的座椅乘坐感，一坐进车内，吸引我的不是15.6英寸的中控屏，也不是内饰高级的用料，而是这套座椅，座椅的包裹非常丰富，填充软而不塌，在提供舒适度的同时也有不错的支撑性，且我个人最喜爱的空气头枕全车前后座椅都有配备。

在座椅的配置方面，除了座椅多项调节、加热、通风等常规操作以外，还配备了座椅按摩功能，且具备5种按摩模式的调节，在每种模式下可根据自身需求设置‘强、中、弱’三个档位，调节非常丰富。

再来说说这台车的不足之处，或者说我认为可以优化的几个方面，也是大家比较关心的部分。

首先是设计，单从我个人的审美出发，问界M5的设计虽然算不上特别难看，但也是平平无奇的那一类，以‘其貌不扬’来形容比较贴切，整个外观，除了整体造型轮廓被众人形容很像‘保时捷Macan’以外，其余没有特别有辨识度的设计。

大概是为了考虑风阻以及续航等因素，全车几乎都采用了圆润的设计语言，车身尺寸方面，新车长宽高分别为4770*1930*1625mm，轴距为2880mm，尾部采用贯穿式设计，中央还镶嵌了AITO的LOGO，也算是全车最具设计感的部位了。

关于动态部分，首先罗列一下参数，问界M5搭载了一套增程式混合动力系统，由一台1.5L发动机和驱动电机所构成，根据配置不同分为单电机后驱（2022款 后驱标准版）和双电机四驱两个主要动力版本，而我们拿到的试驾车为2022款 四驱旗舰版，没错，也就是官方百公里加速成绩为4.4秒的版本，最大功率为365kW，最大扭矩为675N·m，纯电续航里程为180km。

体感方面，在运动模式下，问界M5加速的确非常强劲，与其它纯电车感受不同的是，在加速的初段问界M5的动力不会马上的就爆发出来，深踩电门大概一点几秒的时间，速度慢慢起来之后，前后电机感觉才会全力的输出，这时你会感觉到很强的推背感，单从体感来说，4.4秒的加速能力应该没有什么‘水分’，只不过由于加速太过猛烈，在尝试多次体验它的加速极限后，脑袋就开始出现晕眩的感觉，感受不是太好。

关于悬挂和底盘，问界M5采用了前双叉臂式，后多连杆式独立悬架，这台组合无疑是偏向于运动属性的，对于普通的滤震，悬架回弹干脆利落，而关注这台问界M5的朋友应该都知道，其底盘还采用了全铝合金的材质，这套机械基础配置，对于整体的驾驶质感的提升的确有着很大的帮助，当然也会随之带来一定的操控性，不过问界M5的方向盘手感对我的确不太友好，无论是在舒适还是运动模式下，总找不准合适的手感，或许是电子味太浓，这也是我觉得问界M5在动态方面唯二需要优化的点。

除此之外，车内NVH的表现尚佳，基础配置方面前后都采用了双层夹胶的隔音玻璃，在车辆静止状态下对环境音的隔绝做的还是不错的，同时问界M5还搭载了一套有19个喇叭的Huawei Sound音响，结合不错的静谧性，在听感方面是可以媲美上次我们试驾XC90上的宝华韦建那一套音响系统的。

阿川评车

关于这台问界M5的试驾感受大概就说到这里，最后来简单做个总结，从开篇说到的座椅乘坐感，到内部的静谧性，再到底盘悬架的滤震表现等各方面，为这台问界M5提供了非常不错的驾驶舒适性以及行驶品质；同时4.4秒的百公里加速，以及足够厚道的机械用料也能够支撑一定的极限运动操控表现，目前问界M5指导价为25.98—33.18万元，从产品的角度来看，无疑是对的起这个价格的，那么问题来了，假如手握30万预算你会考虑这台问界M5吗？（文/Zwei）

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问界m5参数配置：鸿蒙智能座舱、全方位主动安全预警系统、自动泊车、真皮方向盘真皮座椅、电动后尾门、远程启动、主动降噪、华为SOUND19扬声器音响系统等。

作为问界M5的一大卖点，车辆所搭载的15.6英寸中控屏，以及华为的鸿蒙系统自然是整台车最能吸引人的地方，在实际使用过程中，问界M5的车机可以实现如手机般丝滑流畅，可实现导航、音乐、视频等服务在手机和车机之间的连续切换，同时系统自带的华为应用商城还提供了丰富的第三方APP。

问界M5的全车座椅都采用了人体工程学设计，内部填充物也十分柔软，不管是长时间驾驶还是乘坐，都能保证车内人员不会出现疲劳不适的情况，同时车辆的底盘质感也很好，既能保证支撑性，也能提供优异的缓震性能。

另外问界M5在加速、刹车以及滑行时，动力的释放和回收都非常地线性，非常接近燃油车的感觉，不会像其他新能源车一样加速会有突兀的推背感，动力回收会有强烈的拖拽感。

缺点介绍

1、隔音性能较差

虽然华为问界M5全车都使用了双层隔音玻璃，但车辆实际的隔音性能却比较差，日常行驶过程中还是会产生明显的胎噪和路噪，特别是来自外后视镜处的风噪尤为明显。

2、储物空间表现一般

该车型前排的储物空间设计得并不合理，日常能够用得上的储物格容量很小，扶手箱以及手套箱的容积也十分有限，实际使用过程中根本放不了多少东西。后备箱空间虽然看起来不小，但是与同级别车型相比，车辆369L的后备箱容积还是无法满足大部分家庭群体的装载需求。

3、品牌力不足

虽然AITO问界这一品牌正在逐步被消费者所接受，但大部分消费者还是会介意与华为合作的赛力斯汽车，认为它只是个不入流的小品牌，再加上赛力斯车型之前较差的市场表现，也让不少人不看好AITO问界汽车。